WO2004078624A1

WO2004078624A1 - Kippschalen-sortierförderer

Info

Publication number: WO2004078624A1
Application number: PCT/EP2004/000755
Authority: WO
Inventors: Artemio G. Affaticati; Paolo Mignano
Original assignee: Siemens Aktiengesellschaft
Priority date: 2003-03-03
Filing date: 2004-01-28
Publication date: 2004-09-16
Also published as: CA2517813A1; JP2006523588A; EP1454856B1; DE50301915D1; EP1454856A1; JP4169759B2; AU2004218329A1; CN1780775B; AU2004218329B2; DK1454856T3; US7284654B2; ATE312786T1; CN1780775A; ES2254804T3; US20060260908A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kippschalen-Sortierförderer, bestehend aus aneinander gekoppelten Wagen (2) mit darauf angeordneten Tragschalen (8), die jeweils mittels eines auf dem Wagen (2) angeordneten Kippantriebes in eine Entladestellung schwenkbar ist, wobei der Kippantrieb an dem freien unteren Ende mindestens eines um eine am Wagen gelagerte Kippachse schwenkbaren, der an seinem entgegengesetzten oberen Ende die Tragschale (8) mittig trägt. Es ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass der Kippantrieb am freien unteren Ende des Kipphebels befestigt ist und einen drehrichtungsänderbaren Elektromotor (11) sowie ein diesem antreibbares Zahnritzel (12) mit zur Kippachse (7) paralleler Drehachse umfasst, das in eine am Wagen (2) quer zur Fahrtrichtung befestigte Zahnstange (15) eingreift, die äquidistant zur Kippachse (7) der Tragschale (8) verläuft und deren Bogenmass mindestens dem zum Kippen der Tragschale (8) in die Entladestellung erforderlichen maximalen Kipphebelwinkel entspricht.

Description

Kippschalen-Sortierförderer

Die Erfindung betrifft einen Kippschalen-Sortierförderer, insbesondere für Pakete, Päckchen, Behälter und Gepäckstücke bestehend aus zu einem Zug aneinander gekoppelten und entlang von Fahrschienen verfahrbaren Wagen mit jeweils mindestens einer darauf angeordneten Tragschale, die für die Abgabe von auf der Tragschale aufliegend transportiertem Fördergut mit- tels eines auf dem Wagen angeordneten Kippantriebes aus einer horizontalen Transportstellung um eine in Fahrtrichtung verlaufende Kippachse beidseitig in eine Entladestellung schwenkbar ist, wobei der die Schwenkbewegung der Tragschale steuernde Kippantrieb an dem freien unteren Ende eines sich nach unten erstreckenden Kipphebels angreift, der um die am Wagen gelagerte Kippachse schwenkbar ist und an seinem entgegengesetzten oberen Ende die Tragschale mittig trägt.

Zum Transport und Vereinzeln von Stückgut haben sich seit langem so genannte Kippschalensorter bewährt. Das Fördergut wird dabei von spurgeführten Fahrzeugen aufgenommen, die an ihrer Oberseite als Tragschalen ausgebildete Ladungsträger aufweisen, die zum Ladungstransport waagerecht gehalten und zum Ladungsabwurf kippbar sind.

Aus der DE 40 90 308 Tl ist ein derartiger Kippschalenförderer bekannt, bei dem ein Kippen der Tragschalen dadurch ermöglicht wird, dass eine ausgewählte, mit der kippbaren Tragschale verbundene Nockenstößelrolle zunächst nach außen und dann nach unten gezogen wird. Beim Ziehen nach außen bewegen sich Rollen, begleitet von einer entsprechenden Schwenkbewegung eines Arms in Führungs-Abschnitten nach außen, so dass sie, wenn sie entlang der Abschnitte geführt werden, dem Arm die Abwärtsbewegung ermöglichen, durch die der Kippkörper und seine Tragschale gekippt werden. Während des Kippens bewegen sich andere Rollen spurgeführt nach oben. Dabei bleibt der Arm in einer weitgehend unveränderten Winkellage, wodurch ge- währleistet wird, dass die Rollen beim anschließenden Zurückkippen in die Ausgangslage zurückkehren. Obgleich die Rollen in einer senkrechten Ebene zur Fahrtrichtung in entsprechenden Kurvenführungen gleiten, besteht doch ein hoher Wider- stand für die Rollen, nach außen gezogen zu werden. Diesem Nachaußenziehen steht ein Nachinnenziehen der analogen Rolle am gegenüberliegenden Arm entgegen. Die Reibungswiderstände sind daher entsprechend groß und Rollen und Arme sind entsprechend hoch beansprucht. Diese bekannte Lösung kann daher allenfalls für kleinere Fördergutstücke eingesetzt werden, deren Gewicht einige Kilogramm nicht übersteigt.

Des weiteren ist aus der französischen Offenlegungsschrift FR 2528403 AI ein Sortierförderer mit einzelnen antreibbaren Wa- gen bekannt, auf denen um eine in Fahrtrichtung verlaufende Kippachse schwenkbare Tragschalen angeordnet sind. Die Tragschalen weisen an ihren Unterseiten in Fahrtrichtung voneinander beabstandete und sich nach unten erstreckende Kipphebel auf, die in ihrem mittleren Bereich an den Kippachsen am Wa- gen gelagert sind. An dem freien Kipphebelende greift ein

Kippmechanismus an, der im wesentlichen durch einen Doppelhebel gebildet ist, der um eine parallel zur Kippachse verlaufende erste Achse und eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende zweite Achse schwenkbar an dem Wagen gelagert ist. Das erste Ende des Doppelhebels ist gelenkig mit dem freien Kipphebelende verbunden und das zweite Ende trägt um im wesentlichen horizontal verlaufende Achsen drehbare Rollen. Die Rollen werden für den Kippvorgang der Tragschale durch entlang der Fahrschienen angeordnete ortsfeste Kurvenschienen, deren Verlauf in Vertikalrichtung ansteigend ist, angehoben, so dass zunächst der Doppelhebel um die zweite Achse für eine Entriegelung der Tragschale und anschließend um die erste Achse zum Kippen der Tragschale verschwenkt wird.

Die bekannten Kippschalenförderer sind sehr kompliziert, weil zur Einleitung der Kippbewegung der Tragschalen aufwendige mechanische Rollen, Hebel und Gestänge erforderlich sind, die mit ebensolchen aufwendigen Schienen, Rollen und Führungen am Fahrweg des Förderers im Kippbereich der Tragschalen zusammenwirken. Der Kippwinkel der Tragschalen ist durch die Geometrie dieser mechanischen Bauteile unveränderbar festgelegt, Kippzeitpunkt und das Kippverfahren sind durch die Ausgestaltung der mechanischen Führungen neben dem Fahrweg des Förderers festgelegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen bekannten Kippschalenförderer so auszugestalten, dass bei vereinfachter und somit kostengünstiger Bauweise eine flexible Einleitung der Kippbewegung der Tragschalen möglich wird und dass der Kippwinkel und damit die Neigung der Tragschale variabel gesteuert verstellbar ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Kippantrieb am freien unteren Ende des Kipphebels befestigt ist und einen drehrichtungsänderbaren Elektromotor sowie mindestens ein von diesem antreibbares Zahnritzel mit zur Kippachse paralleler Drehachse umfasst, das mit einer am Wagen quer zur Fahrtrichtung befestigten gebogenen Zahnstange korrespondiert, die äquidistant zur Kippachse der Tragschalen verläuft und deren Bogenmaß mindestens dem zum Kippen der Tragschale in die Entladestellungen erforderlichen maximalen Pendelwinkel des Kipphebels entspricht.

Eine Besonderheit der erfindungsgemäßen Lösung ist die auf dem Wagen mitfahrende Anordnung des Kippantriebes in Form eines am Kipphebel befestigten Elektromotors, der mit einer oder zwei am Rahmen des Wagens befestigten Zahnstangen zusammenwirkt. Durch diese Anordnung wird der Kippantrieb unabhängig von jeglichen Führungsschienen, Kurvenstücken und Steuerrollen am Fahrweg des Förderers, sowie weiteren mechanischen Gestängen und Hebeln, wie sie in den verschiedenster Ausfüh- rungen aus dem Stand der Technik bekannt sind. Erfindungsgemäß erfolgt das Kippen der Tragschale einfach durch Ansteuern des sich an der oder den Zahnstangen abstützenden Elektromo- tors, wodurch der Kipphebel mit der darauf befestigten Tragschale in Kippstellung gebracht werden kann. Die Zahnstangen sind, entsprechend der Bahn, in der der Kipphebel mit dem Elektromotor um die Kippachse verschwenkt, bogenförmig ange- ordnet, wobei die Länge jeder Zahnstange dem maximal erforderlichen Pendelwinkel des Kipphebels angepasst ist.

In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist jedes Zahnritzel unmittelbar auf der Ausgangswelle des Elektromo- tors angeordnet. Bei dem Elektromotor kann es sich um einen einfachen, klein bauenden und preiswerten Motor handeln, weil in Folge der Hebelwirkung des Kipphebels und bei entsprechender Gewichtsverteilung zwischen Tragschale und Elektromotor ein nur geringes Moment aufgebracht werden muss, um selbst die mit schwerem Fördergut beladene Tragschale zu verschwenken.

Günstigerweise greifen an jeder Tragschale zwei Kipphebel an, zwischen deren unteren freien Enden der Elektromotor befestigt ist, der an beiden Enden seiner Motorwelle jeweils ein Zahnrad trägt, das mit jeweils einer von zwei am Wagen befestigten gebogenen Zahnstangen korrespondiert.

Erfindungsgemäß ist der Elektromotor von einem im oberen, der Tragschale nahen Bereich des Kipphebels angeordneten Controller ansteuerbar, von dort erhält er die erforderlichen Signale, wie z.B. „rechtsdrehend" oder „linksdrehend"; weitere mechanische Einrichtungen sind entbehrlich. Der Controller ist vorzugsweise in einem unterhalb der Tragschale angeordneten Gehäuse untergebracht.

Damit beim Beladen und bei Transportfahrt des Förderers, insbesondere auf geraden Fahrstrecken kein unbeabsichtigtes Ver- schwenken der Tragschale eintreten kann, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zwischen Kipphebel und Wagen ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen, mit dem die Tragschale in der horizontalen Transportstellung blockierbar ist.

Bevorzugten besteht der Verriegelungsmechanismus aus einem am Kipphebel angeordneten Sperrbolzen, der am Wagen elektomagne- tisch verriegelbar ist. Der Sperrbolzen kann beispielsweise durch einen Magnetanker aus oder eingefahren werden, und in eine Ausnehmung oder zwischen Anschläge bewegt werden, die am Wagen fest angeordnet sind.

Um ein Kippen der Tragschale um einen bestimmten festgelegten Betrag hinaus zu verhindern, wird nach einem anderen Merkmal der Erfindung der Pendelwinkel des Kipphebels elektronisch gesteuert und durch beidseitig des Pendelweges am Wagen vor- gesehene Endanschläge begrenzt. Diese Endanschläge können passiv, z.B als Gumminocken, ausgebildet sein oder auch als Endschalter gestaltet sein, durch die der Elektromotor beim Erreichen der Endstellung auf Stop geschaltet wird.

Als zusätzliche Unterstützung für den Kippantrieb und zur Unterstützung der Rückstellung der Tragschale in ihre Ausgangsstellung ist nach einem anderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die horizontale Transportstellung der Tragschale durch auf den Kipphebel wirkende Kraft einer Feder einstell- bar ist.

Eine solche Feder kann beispielsweise als einseitig eingespannte Blattfeder ausgebildet sein, die sich in der entlasteten Stellung parallel zur Kipphebellängsachse erstreckt und die Federrückstellkraft zwischen Anschlägen am Wagen speichert, sobald der Kipphebel aus der Ruhestellung ausgelenkt wird. D. h., beim Betätigen des Elektromotors verschwenkt der Kipphebel mit der Tragschale in die vorgesehene Kippstellung wobei gleichzeitig die Feder gegen einen Anschlag gedrückt und dabei gespannt wird. Sobald die Antriebskraft des Elektromotors abgeschaltet ist, wirkt die Feder in entgegengesetzter Richtung und bewirkt ein Rückstellen oder die Unterstüt- zung des Rückstellens des Kipphebels in die Transportstellung der Tragschale.

Um den Elektromotor und den dazu zugehörenden Controller mit Energie zu versorgen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zur Einspeisung des elektrischen Antriebs- und/oder Steuerstroms Schleifleitungen am Fahrweg des Wagens vorgesehen. Diese Art der Energieversorung und Steuerung ist an sich bekannt und braucht hier nicht weiter erläutert zu werden.

In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Tragschale mit Hilfe des Kippantriebes und dessen Steuerung gezielt aus der horizontalen in eine beliebige Position zwischen der horizontalen Transportstellung und der Entladestellung verschwenkbar und in dieser Position vorübergehend festlegbar ist. Dieses „variable" Kippen der Tragschale ermöglicht beispielsweise eine Neigung der Tragschale in Kurvenstrecken um einen beliebigen Winkel, um der auf das Fördergut wirkenden Fliehkraft entgegenzuwirken. Die Neigung kann an die Kurve bzw. die aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges resultierende Fliehkraft angepasst werden, eine Rückstellung in die Horizontale nach Durchlaufen der Kurve ist problemlos durch das Kontrollsystem des Kippschalen-Sortierförderers steuerbar.

Günstigerweise sind erfindungsgemäß die Dauer, die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Kippvorganges der Tragschale steuerbar sind, ebenfalls kann der Kippvorgang der Tragschale in Abhängigkeit von der Größe, der Lage und von dem Gewicht des auf der Tragschale liegenden Fördergutes gesteuert werden. Auf diese Weise ist ein individuelle Anpassung der Entladevorgänge an das Fördergut und die Entlade- plätze möglich.

Bei Anordnung von zwei Tragschalen auf einem Wagen ist nach einem anderen Merkmal der Erfindung eine unabhängige Steue- rung oder eine simultane Steuerung der Kippbewegung der beiden Tragschalen ausführbar.

Erfindungsgemäß besteht ein Kontrollsystem für einen Zug des Kippschalen-Sortierförderers aus einer Stromversorgungsleitung für das System, aus Kommunikationsleitungen zwischen einer an einem übergeordneten Rechner angeschlossenen Junction- Box und den auf den einzelnen Wagen angeordneten Controllern, jeweils einer Kommunikationsleitung zwischen den Controllern benachbarter Wagen eines Zuges zur Selbstadressierung dieser Wagen und einer Stromversorgungsleitung zwischen jeweils dem Controller eines Wagens und dem zugehörigen Elektromotor sowie Sperrbolzen.

Ein Verfahren zur Steuerung eines Kippschalenförderers der vorstehend beschriebenen Art ist dadurch gekennzeichnet, dass die Junction-Box nach Kommunikation mit einem übergeordneten Rechner, in dem die für den Betrieb des Transportsystems erforderlichen Informationen abgelegt sind, einem der auf jedem zu einem Zug zusammengekoppelten Wagen angeordneten, als Master bestimmten Controller einer Adresse mitteilt, der die Adresse zur Selbstadressierung an einen weiteren Wagen des Zuges weitergibt, welcher nach Selbstkonfiguration seinerseits die Adresse zur Selbstkonfiguration an den nächsten Wagen weiterleitet, bis alle Wagen des Zuges konfiguriert sind.

Einem beispielsweise aus 8 oder 32 Wagen bestehenden Zug wird ein Master-Controller zugewiesen, dem von der Junction-Box eine Adresse zugeteilt wird. Diese Adresse wird beim Starten des Zuges vom Master-Controller an das Kontrollsystem des darauffolgenden Wagens automatisch weitergegeben. Dieser darauffolgende Wagen konfiguriert sich entsprechend selbst, wobei sich der Prozess wiederholt, d. h., die Adresse wir von Wagen zu Wagen weitergegeben, bis alle Wagen adressiert sind. Das hat den Vorteil, dass bei einem defekten Kontrollsystem lediglich eine physische Auswechslung des defekten Teiles erfolgen muss; denn das neue Kontrollsystem konfiguriert sich von selbst. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird vorgeschlagen, dass über die Kommunikationsleitungen zwischen der an den übergeordneten Rechner angeschlossenen Junction-Box und den auf den einzelnen Wagen angeordneten Controllern, den Controllern die Aktivierungsbefehle für den Elektromotor zur Veränderung der Winkelstellung des Kipphebels zugeleitet werden. Jeder Controller kann den Elektromotor mit unterschiedlichen vorgebbaren Profilen aktivieren, so dass das Entladeverfahren sowohl dem zu fördernden Material als auch der Geometrie der Entladeplätze gerecht werden kann.

Über die vorhandenen Kommunikationsleitungen können erfindungsgemäß auch Systemdiagnostik und Statistikangaben ausge- tauscht werden.

Vorzugsweise sind der Elektromotor und der Sperrbolzen am Kipphebel so miteinander verknüpft, dass vor der Aktivierung des Elektromotors der Sperrbolzen elektromagnetisch entrie- gelt wird. So wird sichergestellt, dass bei einer Störung kein unbeabsichtigtes Abkippen der Tragschale erfolgt.

Der erfindungsgemäße Kippschalenförderer ist sehr einfach in seinem Aufbau und dennoch äußerst variable im Einsatz. Der auf jedem Wagen mitfahrende Elektromotor, der unmittelbar auf den die Tragschale tragenden Kipphebel einwirkt, und der von einem übergeordneten Rechner und an Bord befindlichen Controllern gesteuert wird, kann nicht nur ohne mechanische Veränderungen am System das Entladen der Tragschalen an jeder beliebigen Stelle am Fahrweg des Förderers einleiten, sondern vor allem auch den Kippwinkel, die Kippgeschwindigkeit bzw. - beschleunigung und Kurvenneigung des Förderers verändern. Die Steuerung ist einfach programmierbar, so dass insgesamt ein gegenüber dem bekannten Stand der Technik erheblich verein- fachtes und verbessertes Transportsystem geschaffen wird. Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:

Figur 1 einen Querschnitt durch einen Wagen des erfindungs- gemäßen Kippschalenförderers und

Figur 2 das Schaltbild der erfindungsgemäßen Steuerung.

In Figur 1 ist mit 1 ein Querschnitt durch einen erfindungs- gemäßen Kippschalenförderer bezeichnet. Der mit 2 bezeichnete Wagen ist mit seinen horizontalen Rädern 3 auf den Fahrschienen 4 des Förderersystems geführt; vertikale Führungsräder 5 halten den Wagen 2 in der Spur. An einem sich nach oben erstreckenden Rahmenteil 6 des Wagens 2 ist die horizontale Kippachse 7 für die beiden Kipphebel 9 vorgesehen, an denen die Tragschale 8 bei 10 befestigt ist. In der Zeichnung ist nur der vorderer der beiden hintereinanderliegenden Kipphebel erkennbar. Die obere Seite der Kipphebel 9 ist verbreitert, um die Tragschale 8 an ihrer Unterseite besser befestigen zu können. Die Kipphebel 9 erstrecken sich jenseits der Kippachse 7 nach unten, wobei am unteren Ende zwischen den Kipphebeln 9 der Elektromotor 11 befestigt ist. Der Elektromotor 11 trägt auf seinen beiden Enden der Ausgangswelle je ein Zahnritzel 12, das mit je einer der bogenförmigen Zahnstangen 13 kämmt, die am Rahmenteil 6 des Wagens 2 quer zur Fahrtrichtung des Wagens 2 in parallelem Abstand zueinander befestigt sind. Bei Betätigung des Elektromotors 11 kämmen die Zahnritzel 12 mit den Zahnstangen 13 und bewegen die Kipphebel 9 und damit die Tragschale 8 um die Kippachse 7, abhängig von der umsteuerbaren Drehrichtung des Elektromotors 11, nach rechts oder links. Die Endstellungen der Kipphebel werden durch Anschläge oder Endschalter 14 begrenzt.

An dem Rahmenteil 6, in dem die Kippachse 7 gelagert ist, ist ein Verriegelungsmechanismus 15 für mindestens einen der

Kipphebel 9 vorgesehen, in den ein Sperrbolzen 16 eingerastet werden kann, wenn sich der Kipphebel und damit die Tragschale in einer Stellung befindet, in der die Tragschale horizontal ausgerichtet ist. Die Bewegung der Kipphebel und die Ansteue- rung des Elektromotors erfolgt über einen Controller, der im oberen Bereich 17 der Kipphebel 9 unterhalb der Tragschale 8 in einem (nicht dargestellten) Gehäuse eingebaut ist. Der

Controller wird (in ebenfalls nicht dargestellter Weise) über einen Bus bzw. Schleifleitungen angesteuert, die am Rahmen der Fahrschienen 4 bzw. unterhalb des Wagens 2 verlegt sind.

Mit 27 ist eine Blattfeder bezeichnet, die sich in der entlasteten Stellung parallel zur Längsachse der Kipphebel 9 erstreckt und im Bereich der Kippachse 7 an einem der Kipphebel 9 befestigt ist . Beim Auslenken der Kipphebel 9 aus der Vertikalen wird die Blattfeder 27 gegen den rechten oder lin- ken Anschlag 28 am Rahmenteil 6 des Wagens 2 gedrückt und gebogen, wobei eine Kraft in der Blattfeder 27 gespeichert wird, die die Kipphebel 9 zurückzustellen versucht. Diese Feder stellt die Tragschale 8 auch bei Ausfall eines Antriebsteils in die Neutralstellung zurück.

Die Einspeisung des elektrischen Antriebs- und/oder Steuerstromes erfolgt über Schleifleitungen am Fahrweg des Wagens 2 in ansich bekannter Weise. Die Erfindung ermöglicht es auch, die Tragschale 8 mit Hilfe des Kippantriebes und dessen Steuerung gezielt aus der Horizontalen in eine beliebige Position zwischen der horizontaler Transportstellung und der Entladestellung zu verschwenken und in dieser Position vorübergehend festzulegen. Dadurch können die Entladestelle, der Kippwinkel und auch die Transportstellung der Tragschale 8 sehr flexibel verändert werden, wobei Schrägstellungen der Tragschale 8 entgegen der wirksamen Fliehkraft bei Kurvendurchfahrten der Wagen 2 sehr einfach realisierbar sind.

In der Figur 2 ist das Schaltbild der Steuerung des Kippscha- lenförderers schematisch dargestellt. Die Stromversorgungsleitung für das System ist mit 18 bezeichnet, sie speist die Controller 1 bis 8 eines insgesamt aus acht Wagen bestehenden Zuges, von denen aber nur 3 Controller 1, 2, 8 symbolisch dargestellt sind. Jeder Controller ist über eine Kommunikationsleitung 19 mit dem jeweiligen Elektromotor M verbunden, so dass der Antrieb individuell aktiviert werden kann.

Auf der linken Seite der Zeichnung ist eine Junction-Box 26 dargestellt, die an eine 65 Volt Gleichstromquelle 20 angeschlossen ist. Die Junction-Box 26 ist über die Datenverbindung 21 mit dem Mainport 22 eines übergeordneten Rechners, vorzugsweise einem PC verbunden. Von der Junction-Box 26 führt eine serielle Kommunikationsleitung 23 zu jedem Controller 1 bis 8; über diese Leitung erfolgt die Kommunikation in beiden Richtungen, so dass auch z. B. statistische Daten abgerufen werden können. Darüber hinaus ist die Junction-Box 26 über die Leitung 24 mit dem benachbarten ersten Controller 1 verbunden, dieser wiederum ist über die Leitung 25 mit dem benachbarten Controller 2 verbunden; in gleicher Weise sind alle aufeinanderfolgenden Controller 1 bis 8 miteinander verknüpft. Diese Verknüpfung dient der Selbstadressierung; denn in jedem der aus beispielsweise 8 Wagen bestehenden Züge ist ein "Master-Carrier" festgelegt, an den der PC über die Junction-Box eine Adresse verteilt. Beim Starten gibt der Master- Carrier die Adresse dem Controller des darauf folgenden Wagens automatisch weiter, so dass sich dieser entsprechend selbst konfiguriert. Dieser Prozess wiederholt sich über die Datenleitungen 24 bzw. 25, bis sich alle Wagen mit der entsprechenden Adresse konfiguriert haben. Sollte eines der Controller wegen eines Defektes ersetzt werden müssen, so ist bei dieser Konfiguration lediglich eine physische Auswechs- lung erforderlich; denn das erneuerte Kontrollsystem konfiguriert sich von selbst.

Das dargestellte Kontrollsystem führt folgende Hauptbefehle aus: a Gesteuerte Pendelbewegung der Kipphebel, ausgehend vom zentralen Punkt, wobei die Kipphebel im wesentlichen senkrecht stehen (horizontale Tragschale) , zur rechten Seite,

b gesteuerte Kipphebelbewegung vom zentralen Punkt zur linken Seite,

c Rückstellung der sich nach unten erstreckenden Kipphebel von einer der beiden Seiten zum zentralen Punkt und

d gesteuerte Kipphebelbewegung von der rechten zur linken Seite und umgekehrt.

Bezüglich der Hauptbefehle a und b ist darauf zu achten, dass die Kipphebel anfänglich durch den Sperrbolzen in der zentralen Stellung blockiert sind. Um die Befehle 1, 2 und 4 auszuführen, uss der Controller zunächst den Sperrbolzen entfernen. Das erfolgt durch Speisung eines aktivierenden elektromagnetischen Relais, mit dessen Ansteuerung gleichzeitig vom Controller ein Antriebspositionstest durchgeführt wird, damit die Kipphebel in ihrer Stellung bleiben. Sobald der Sperrbolzen von seiner Sperre komplett gelöst ist, aktiviert der Controller den Antrieb des Elektromotors, um die Kipphebel zu verschwenken.

Die Kipphebelverschwenkung zur Seite kann in drei Bewegungen beschrieben werden:

a die Kipphebel verschieben sich, bis sie die äußerste linke bzw. äußerste rechte Seite erreicht haben,

b die Kipphebel verschieben sich, bis sie eine mittlere Stellung zur rechten bzw. zur linken Seite erreicht haben und

c die Kipphebel verschieben sich zu einer der beiden Seiten und geht danach in eine beliebige mittlere Stellung zwischen der äußersten linken und der äußersten rechten Seite. Während die Bewegungen unter a) und b) dem Abladen der Tragschale nach der rechten bzw. der linken Seite entsprechen, dient die Verschiebung unter c) den Bewegung vom Fördergut auf der Tragschale oder dem Ausgleich der auf das Fördergut wirkenden Fliehkraft beim Durchfahren von Kurvenstrecken.

Claims

Patentansprüche

1. Kippschalen-Sortierförderer, insbesondere für Pakete, Päckchen, Behälter und Gepäckstücke bestehend aus zu einem Zug aneinander gekoppelten und entlang von Fahrschienen verfahrbaren Wagen mit jeweils mindestens einer darauf angeordneten Tragschale, die für die Abgabe von auf der Tragschale aufliegend transportiertem Fördergut mittels eines auf dem Wagen angeordneten Kippantriebes aus einer horizontalen Transportstellung um eine in Fahrtrichtung verlaufende Kippachse beidseitig in eine Entladestellung schwenkbar ist, wobei der die Schwenkbewegung der Tragschale steuernde Kippantrieb an dem freien unteren Ende eines sich nach unten erstreckenden Kipphebels angreift, der um die am Wagen gela- gerte Kippachse schwenkbar ist und an seinem entgegengesetzten oberen Ende die Tragschale mittig trägt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Kippantrieb am freien unteren Ende des Kipphebels (9) befestigt ist und einen drehrichtungsänderbaren Elektromotor (11) sowie mindestens ein von diesem antreibbares Zahnritzel (12) mit zur Kippachse (7) paralleler Drehachse umfasst, das mit einer am Wagen (2) quer zur Fahrtrichtung befestigten gebogenen Zahnstange (13) korrespondiert, die äquidistant zur Kippachse (7) der Tragschalen (8) verläuft und deren Bogenmaß mindestens dem zum Kippen der Tragschale (8) in die Entladestellungen erforderlichen maximalen Pendelwinkel des Kipphebels (9) entspricht.

2. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass jedes Zahnritzel (12) unmittelbar auf der Ausgangswelle des

Elektromotors (11) angeordnet ist.

3. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass an jeder Tragschale zwei Kipphebel angreifen, zwischen deren unteren freien Enden der Elektromotor (11) befestigt ist, der an beiden Enden seiner Motorwelle jeweils ein Zahnrad trägt, das mit jeweils einer von zwei am Wagen befestigten gebogenen Zahnstangen (13) korrespondiert.

4. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektromotor (11) von einem im oberen, der Tragschale nahen Bereich des Kipphebels (9) angeordneten Controller (1 bis 8) ansteuerbar ist.

5. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen Kipphebel (9) und Wagen (2) ein Verriegelungsmecha- nismus vorgesehen ist, mit dem die Tragschale (8) in der horizontalen Transportstellung blockierbar ist.

6. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Verriegelungsmechanismus aus einem am Kipphebel (9) angeordneten Sperrbolzen (16) besteht, der am Wagen (2) elektromagnetisch verriegelbar ist.

7. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Pendelwinkel des Kipphebels (9) elektronisch steuerbar und durch beidseitig des Pendelweges am Wagen (2) vorgesehene Endanschläge und/oder Endschalter (14) begrenzbar ist.

8. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Endanschläge und/oder Endschalter (14) mit dem am Kipphebel (9) angeordneten Sperrbolzen (16) mechanisch zusammen- wirken.

9. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die horizontalen Transportstellung der Tragschale (8) durch auf den Kipphebel (9) wirkende Federkraft einstellbar ist.

10. Kippschalen-Sortierförderer nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feder als einseitig eingespannte Blattfeder (27) ausgebildet ist, die sich in der entlasteten Stellung parallel zur Kipphebellängsachse erstreckt und die Federrückstellkraft zwischen Anschlägen (28) am Wagen (2) speichert, sobald der Kipphebel (9) aus der Ruhestellung ausgelenkt wird.

11. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Einspeisung des elektrischen Antriebs- und/oder Steuerstromes über Schleifleitungen (30) am Fahrweg des Wagens erfolgt.

12. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Tragschale (8) mit Hilfe des Kippantriebes (Elektromotor 11) und dessen Steuerung gezielt aus der Horizontalen in eine beliebige Position zwischen der horizontaler Transportstel- lung und der Entladestellung verschwenkbar und in dieser Position vorübergehend festlegbar ist.

13. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Dauer, die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des

Kippvorganges der Tragschale (8) steuerbar sind.

14. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Kippvorganges der Tragschale (8) in Abhängigkeit von der Größe, der Lage und von dem Gewicht des auf der Tragschale (8) liegenden Fördergutes steuerbar sind.

15. Kippschalen-Sortierförderer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass bei Anordnung von zwei Tragschalen (8) auf einem Wagen eine unabhängige Steuerung oder eine simultane Steuerung der Kipp- bewegung der beiden Tragschalen (8) ausführbar ist.

16. Kippschalen-Sortierförderers nach den Ansprüchen 1 - 15, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h ein Kontrollsystem (20 bis 25) für einen Zug des Kippschalen- Sortierförderers, bestehend aus einer Stromversorgungsleitung (18) für das System, Ko munikationsleitungen (23) zwischen einer an einen übergeordneten Rechner angeschlossenen Junction-Box (26) und den auf den einzelnen Wagen angeordneten Controllern (1 bis 8 ), jeweils einer Kommunikationsleitung (24, 25) zwischen den Controllern (1 bis 8) benachbarter Wagen (2) eines Zuges zur Selbstadressierung dieser Wagen (2) und einer Stromversorgungsleitung (19) zwischen jeweils dem Controller (1 bis 8) eines Wagens (2) und dem zugehörigen Elektromotor (11) sowie Sperrbolzen (16) .

17. Verfahren zur Steuerung eines Kippschalen-Sortierförderer nach den Ansprüchen 1 bis 16 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Junction-Box nach Kommunikation mit einem übergeordneten Rechner, in dem die für den Betrieb des Transportsystems erforderlichen Informationen abgelegt sind, einem der auf jedem zu einem Zug gekoppelten Wagen angeordneten, als Master bestimmten Controller eine Adresse mitteilt, der die Adresse zur Selbstadressierung an einen weiteren Wagen des Zuges weitergibt, welcher nach Selbstkonfiguration seinerseits die Adresse zur Selbstkonfiguration an den nächsten Wagen weiterleitet, bis alle Wagen des Zuges konfiguriert sind.

18. Verfahren nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass über die Kommunikationsleitungen zwischen der an den übergeordneten Rechner angeschlossenen Junction-Box und den auf den einzelnen Wagen angeordneten Controllern den Controllern die Aktivierungsbefehle für den Elektromotor zur Veränderung der Stellung des Kipphebels zugeleitet werden.

19. Verfahren nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass über die Kommunikationsleitungen Systemdiagnostik- und Statistikangaben ausgetauscht werden.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass vor der Aktivierung des Elektromotors der Sperrbolzen für den Kipphebel elektromagnetisch entriegelt wird.