WO2005035296A1 - Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug - Google Patents

Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug Download PDF

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Thomas Hopper
Christian Billig
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque

Definitions

  • the invention relates to a control system for an at least temporarily four-wheel drive motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • a torque distribution device for changing the torque distribution ratio between the wheels of the front axle and the wheels of the rear axle by appropriately controlling a friction clutch as a longitudinal lock (transmission clutch).
  • the driving behavior of a vehicle can be significantly influenced by specifying a torque distribution ratio.
  • the subject of DE 100 54 023 A1 deals in particular with the driving dynamics when cornering.
  • the following are generalized as primary drive wheels, the wheels permanently connected to the drive unit and as customary drive wheels, which can be connected to the drive unit via the transmission clutch if necessary.
  • the invention is based on the knowledge that in a new system the characteristic curve in the control unit, by means of which an adjustment path is assigned to a target clutch torque, leads relatively exactly to an actual clutch torque that corresponds to the target clutch torque. In an older system, however, the same adjustment path could lead to an actual clutch torque that is smaller than the target clutch torque.
  • the target clutch torque is known, but not the clutch torque that is actually set.
  • the clutch torque actually set is to be calculated as simply as possible according to the invention, saving additional sensors. The calculation is carried out only in the case of an operating condition, in particular in the case of wheels running in a stable manner, by means of which simplifications in the calculation can be carried out, since certain unknown quantities can be neglected.
  • the linear area of the slip curve should preferably be present so that a stable running of all wheels without slip is ensured.
  • the same longitudinal tire stiffnesses (k) should be present on the wheels of the front axle and the wheels of the rear axle, so that identical tire behavior on the wheels of the front axle and that of the rear axle is ensured (cf. also representation of known slip curves in FIGS. 3a and 3b).
  • the monitoring accuracy of the positioning accuracy of the transmission clutch according to the invention is preferably carried out by means of the wheel speed sensors or wheel angle speed sensors which are present anyway.
  • the accuracy of the diagnosis can be increased if it is carried out under other operating conditions which ensure that wheel slip, if possible, does not occur except as a result of the positional inaccuracy of the transmission clutch or its actuator.
  • the advantage of the invention lies in the diagnosis of the positioning accuracy without additional sensors.
  • FIG. 1 schematically shows a temporarily four-wheel-drive vehicle with a transmission clutch that can be set via a control unit, using the example of a motor vehicle that is fundamentally rear-wheel-drive with a front-wheel drive that can be activated via a transmission clutch,
  • FIG. 3b shows a typical course of so-called slip curves for the wheels of the front axle and for the wheels of the rear axle.
  • FIG. 1 shows a temporarily four-wheel-drive vehicle in the form of a motor vehicle that is fundamentally rear-wheel-driven with a front-wheel drive that can be connected via a transmission clutch 1, if necessary.
  • the transmission clutch 1 is adjustable via a control unit 8.
  • the control unit 8 can contain an outsourced additional control device 10 which, for example, converts the predetermined target clutch torque MK SOII into a current for actuating the adjusting unit of the transmission clutch 1.
  • a characteristic curve is preferably stored in the control unit 8 or in the additional control device 10 (if present), which assigns a defined adjustment path ⁇ of the actuator to a desired clutch torque MK SO II (see FIG. 2, solid line).
  • the rear wheels 6 and 7 are the primary drive wheels since they are permanently connected to the drive unit 9.
  • the drive unit 9 With increasing clutch torque on the transmission clutch 1, the drive unit 9 also drives the wheels 4 and 5 of the front axle 2.
  • the front wheels 4 and 5 are the secondary drive wheels.
  • the control unit 8 For variable torque distribution or for determining a predetermined clutch torque M Kso i ⁇ , the control unit 8 additionally detects the wheel speeds or wheel angular velocities W V L, WHL, VR, WHR of all wheels 4, 5, 6, 7 in addition to further input signals For this purpose, the control unit 8 detects or ascertains, for example, the vehicle speed VFZ G , the steering angle LW and the accelerator pedal value FP.
  • the angular velocity of the drive shaft to the front axle WA and the angular velocity of the drive shaft to the rear axle W H A is calculated from the wheel angle speeds WVL, H L, WVR, W H R recorded anyway. If a difference between the angular speeds WA and WHA is detected in the control unit 8 or in the additional control device 10, the transmission clutch 1 is slipping.
  • the total drive torque MA is dependent on the predefined setpoint clutch torque MK SO II or depending on the adjustment path ⁇ of the actuator of the transmission clutch 1 resulting from the setpoint clutch torque MKSOII in FIG. 2 into a drive torque transmitted by the front axle MA and divided into a drive torque MA transmitted from the rear axle.
  • the partially set clutch torque MKUPP corresponds to the drive torque MVA transmitted from the front axle.
  • an adjustment path ⁇ is specified which, according to the characteristic curve mentioned, leads to the transmission clutch 1 not being fully locked; ie the transmission clutch 1 should slip.
  • Stable running wheels are ensured if e.g. B. equal tire longitudinal stiffnesses k are present on the wheels of the front axle and the wheels of the rear axle; ie with a view to FIGS. 3a and 3b, that the diagnosis according to the invention is carried out only in the linear region LB of the slip curves.
  • the control unit calculates the actual clutch torque MKUPP only from the drive slip SI V A on the front axle, the drive slip SIHA on the rear axle and the total drive torque MKAR ZB using the following formula:
  • the drive slip on the front axle SIVA and on the rear axle SIHA can be measured or calculated via the wheel angle speeds WVL, WHL, W V R, W H R.
  • the adjustment path ⁇ corresponding to a partially locked state according to the characteristic curve or the slip plausibility monitoring according to the invention is preferably only specified under defined further operating conditions, which in particular cannot be the cause of the occurrence of slip on one or more wheels. At least the following operating conditions are particularly advantageous for this:

Abstract

Bei einem Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, mittels der das Antriebsmoment einer Antriebseinheit auf primäre Antriebsräder, die permanent mit der Antriebseinheit verbunden sind, und auf sekundäre Antriebsräder, die bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbar sind, variabel verteilbar ist, wobei zur Verteilung des Antriebsmoments ein Kupplungsmoment einer zwischen der Antriebseinheit und den sekundären Antriebsrädern angeordneten Übertragungskupplung mittels der Steuereinheit eingestellt wird, ist die Steuereinheit derart ausgestaltet, dass über eine Kennlinie einem Soll-Kupplungsmoment ein Verstellweg für den die Übertragungskupplung betätigenden Aktuator zugeordnet wird und dass von der Steuereinheit bei Vorliegen mindestens einer definierten Betriebsbedingung, durch die stabil laufende Räder sichergestellt sind, ein Verstellwegs vorgegeben wird, der gemäss der Kennlinie zu einem nicht voll gesperrten Zustand der Übertragungskupplung führt, und dass anschließend von der Steuereinheit das tatsächliche Kupplungsmoment nur aus dem Antriebsschlupf an der Vorderachse, dem Antriebsschlupf an der Hinterachse und dem Gesamtantriebsmoment berechenbar ist.

Description

Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Steuersysteme sind beispielsweise in der DE 100 54 023 A1 be- schrieben. Bekannt ist demnach eine Drehmomentverteilungseinrichtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhältnisses zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse durch entsprechende Steuerung einer Reibungskupplung als Längssperre (Ubertragungskupplung). Durch die Festlegung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses kann das Fahrverhalten eines Fahrzeuges erheblich beeinflusst werden. Der Gegenstand der DE 100 54 023 A1 beschäftigt sich dabei insbesondere mit der Fahrdynamik bei Kurvenfahrt.
Im Folgenden werden diesbezüglich verallgemeinernd als primäre Antriebs- räder die permanent mit der Antriebseinheit verbundenen Räder und als se- kundäre Antriebsräder die über die Ubertragungskupplung bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbaren Räder bezeichnet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem eingangs genannter Art im Hinblick auf die Stellgenauigkeit der Ubertragungskupplung zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem neuen System die Kennlinie in der Steuereinheit, durch die einem Soll-Kupplungsmoment ein Verstellweg zugeordnet wird, relativ genau zu einem tatsächlichen Kupplungsmoment führt, das dem Soll-Kupplungsmoment entspricht. Bei einem älteren System könnte derselbe Verstellweg jedoch zu einem tatsächlichen Kupplungsmoment führen, das kleiner als das Soll-Kupplungsmoment ist.
Dies kann erkannt werden, wenn eine Differenz zwischen dem Soll- Kupplungsmoment und dem tatsächlich eingestellten Kupplungsmoment ermittelbar ist. Das Soll-Kupplungsmoment ist bekannt, aber nicht das tatsächlich eingestellte Kupplungsmoment. Das tatsächlich eingestellte Kupplungs- moment soll unter Einsparung zusätzlicher Sensoren erfindungsgemäß möglichst einfach berechnet werden. Die Berechnung erfolgt dabei nur bei einer Betriebsbedingung, insbesondere bei stabil laufenden Rädern, durch die Vereinfachungen in der Berechnung durchführbar sind, da bestimmte unbekannte Größen vernachlässigt werden können.
Betrachtet man die bekannten Schlupfkurven für die Vorderachse und für die Hinterachse soll vorzugsweise der lineare Bereich der Schlupfkurve vorliegen, damit ein stabiles Laufen aller Räder ohne Schlupf sichergestellt wird. Anders ausgedrückt sollen gleiche Reifenlängssteifigkeiten (k) an den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse vorliegen, damit ein möglichst identisches Reifenverhalten an den Rädern der Vorderachse und den der Hinterachse sichergestellt ist (vgl. auch Darstellung bekannter Schlupfkurven in Fig. 3a und Fig. 3b).
Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Überwachung der Stellgenauigkeit der Ubertragungskupplung mittels der ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensoren bzw. Radwinkelgeschwindigkeitssensoren durchgeführt. Dabei kann die Genauigkeit der Diagnose erhöht werden, wenn sie bei weiteren Betriebsbedingungen durchgeführt wird, durch die sichergestellt ist, dass möglichst kein Radschlupf entstehen kann außer durch eine Stellungenauig- keit der Ubertragungskupplung bzw. deren Aktuator.
Der Vorteil der Erfindung liegt in der Diagnose der Stellgenauigkeit ohne zusätzlicher Sensorik.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 schematisch ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug mit einer über eine Steuereinheit einstellbaren Ubertragungskupplung am Beispiel eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit über eine Ubertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb,
Fig. 2 ein Beispiel für eine ursprünglich abgelegte (durchgezogen darge- stellte) und eine korrigierte (gestrichelt dargestellte) Kennlinie zur Zuordnung eines vorgegebenen Soll-Kupplungsmoments zu einem Verstellweg des Aktuatόrs,
Fig. 3a und
Fig. 3b einen typischen Verlauf sogenannter Schlupfkurven für die Räder der Vorderachse und für die Räder der Hinterachse. In Figur 1 ist ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit bedarfsweise über eine Ubertragungskupplung 1 zuschaltbarem Vorderradantrieb dargestellt. Die Ubertragungskupplung 1 ist über eine Steuereinheit 8 einstellbar. Die Steuereinheit 8 kann ein ausgelagertes Zusatzsteuergerät 10, das beispielsweise das vorgegebene Soll-Kupplungsmoment MKSOII in einen Strom zur Ansteuerung der Verstelleinheit der Ubertragungskupplung 1 umsetzt, enthalten. Dabei wird vorzugsweise eine Kennlinie in der Steuereinheit 8 bzw. im Zusatzsteuergerät 10 (wenn vorhanden) abgespeichert, die einem Soll- Kupplungsmoment MKSOII einen definierten Verstellweg φ des Aktuators zuordnet (vgl. Fig. 2, durchgezogene Linie).
Bei einem Fahrzeug nach Fig. 1 wird mit offener Ubertragungskupplung 1 das gesamte Drehmoment (Gesamt-Antriebsmoment MKAR) der Antriebsein- heit 9, vorzugsweise bestehend aus einer Brennkraftmaschine 9.1 , einem Getriebe 9.2 und mindestens einem Antriebssteuergerät (hier nicht eigens dargestellt), auf die Räder 6 und 7 der Hinterachse 3 übertragen. Hier sind die Hinterräder 6 und 7 die primären Antriebsräder, da sie permanent mit der Antriebseinheit 9 verbunden sind. Mit zunehmendem Kupplungsmoment an der Ubertragungskupplung 1 treibt die Antriebseinheit 9 auch die Räder 4 und 5 der Vorderachse 2 an. Somit sind die Vorderräder 4 und 5 die sekundären Antriebsräder.
Zur variablen Drehmomentverteilung bzw. zur Ermittlung eines vorzugeben- den Soll-Kupplungsmoments MKsoiι erfasst die Steuereinheit 8 zu weiteren Eingangssignalen hinzu insbesondere die Raddrehzahlen oder Radwinkelgeschwindigkeiten WVL, WHL, VR, WHR aller Räder 4, 5, 6, 7. Weiterhin erfasst oder ermittelt die Steuereinheit 8 hierzu beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG, den Lenkwinkel LW und den Fahrpedalwert FP. Für die erfindungsgemäße Diagnose werden die Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle zur Vorderachse W A sowie die Winkelgeschwindigkeit der An- triebswelle zur Hinterachse WHA aus den ohnehin erfassten Radwinkelgeschwindigkeiten WVL, HL, WVR, WHR berechnet. Wird in der Steuereinheit 8 bzw. im Zusatzsteuergerät 10 eine Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten W A und WHA erkannt, liegt ein Schlupfen der Übertragungskupp- lung 1 vor.
Das Gesamt-Antriebsmoment M A wird abhängig vom vorgegebene Soll- Kupplungsmoment MKSOII bzw. abhängig vom über die Kennlinie in Fig. 2 aus dem Soll-Kupplungsmoment MKSOII resultierenden eingestellten Verstellweg φ des Aktuators der Ubertragungskupplung 1 in ein von der Vorderachse über- tragenes Antriebsmoment M A und in ein von der Hinterachse übertragenes Antriebsmoment M A aufgeteilt. Das tatsächlich eingestellte Kupplungsmoment MKUPP entspricht im teilgesperrten Zustand dem von der Vorderachse übertragenen Antriebsmoment MVA-
Von der Steuereinheit 8; 8, 10 wird erfindungsgemäß bei Vorliegen mindes- tens einer definierten Betriebsbedingung, durch die stabil laufende Räder sichergestellt sind, ein Verstellweg φ vorgegeben, der gemäß der genannten Kennlinie zu einem nicht voll gesperrten Zustand der Ubertragungskupplung 1 führt; d.h. die Ubertragungskupplung 1 soll schlupfen. Stabil laufende Räder sind sichergestellt, wenn z. B. gleiche Reifenlängssteifigkeiten k an den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse vorliegen; d. h. mit Blick auf die Figuren 3a und 3b, dass die erfindungsgemäße Diagnose nur im linearen Bereich LB der Schlupfkurven durchgeführt wird. Anschließend wird von der Steuereinheit das tatsächliche Kupplungsmoment MKUPP nur aus dem Antriebsschlupf SIVA an der Vorderachse, dem Antriebsschlupf SIHA an der Hinterachse und dem Gesamtantriebsmoment MKAR Z. B. mittels folgender Formel berechnet:
MKUPP = * MKM
Figure imgf000007_0001
wobei
MKUPP das tatsächlich eingestelltes Kupplungsmoment
MKAR das Eingangsmoment an der Ubertragungskupplung bzw. Gesamt-Antriebsmoment SI A der Antriebsschlupf an der Vorderachse und
SIHA der Antriebsschlupf an der Hinterachse
sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei stabil laufenden Rädern die Konstanten konst zur Berechnung des von der Hinterachse übertra- genen Antriebsmoments
Figure imgf000008_0001
x SIHA und des von der Vorderachse ü- bertragenen Antriebsmoments M A=konst x SIVA vernachlässigt bzw. gekürzt werden können. Der Antriebsschlupf an der Vorderachse SIVA und an der Hinterachse SIHA sind messbar bzw. über die Radwinkelgeschwindigkeiten WVL, WHL, WVR, WHR berechenbar.
Vorzugsweise wird der gemäß der Kennlinie einem teilgesperrten Zustand entsprechende Verstellweg φ bzw. die erfindungsgemäße Schlupfplausibili- tätsüberwachung nur bei definierten weiteren Betriebsbedingungen vorgegeben, die insbesondere nicht Ursache für das Auftreten von Schlupf an einem oder mehreren Rädern sein können. Zumindest folgende Betriebsbedingun- gen sind hierfür besonders vorteilhaft:
• Überschreiten eines vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits- Grenzwertes (vFzG> grenz) (Hierdurch wird im Wesentlichen ein homogener Reibwert sichergestellt; denn Reibwertunterschiede zwischen den Achsen werden mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit hochfre- quenter. Liegen sie über der Eigenfrequenz sind sie für die erfindungsgemäße Schlupfplausibilitätsüberwachung vernachlässigbar.)
• Geradeausfahrt (=> kein kinematischer Schlupf durch Kurvenfahrt) • Konstantfahrt (=> keine statischen und dynamischen Achlastverlagerungen)
• Fahrt in der Ebene (=> keine statischen und dynamischen Achlastverlagerungen) und/oder
• Vorliegen eines zumindest im Wesentlichen eingeschwungenen Zu- stands des Systems. (Insbesondere sollten die Gradienten der Radschlüpfe zumindest nahezu Null sein.)

Claims

Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes KraftfahrzeugPatentansprüche
1. Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, mittels der das Antriebsmoment einer Antriebseinheit auf primäre Antriebsräder, die permanent mit der Antriebseinheit verbunden sind, und auf sekundäre Antriebsräder, die be- darfsweise mit der Antriebseinheit verbindbar sind, variabel verteilbar ist, wobei zur Verteilung des Antriebsmoments ein Kupplungsmoment einer zwischen der Antriebseinheit und den sekundären Antriebsrädern angeordneten Ubertragungskupplung mittels der Steuereinheit eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8; 8, 10) derart ausgestaltet ist, dass über eine Kennlinie einem Soll- Kupplungsmoment (MKSOII) ein Verstellweg (φ) für den die Ubertragungskupplung betätigenden Aktuator zugeordnet wird und dass von der Steuereinheit bei Vorliegen mindestens einer definierten Betriebsbedingung, durch die stabil laufende Räder sichergestellt sind, ein Ver- stellwegs (φ) vorgegeben wird, der gemäß der Kennlinie zu einem nicht voll gesperrten Zustand der Ubertragungskupplung (1 ) führt, und dass anschließend von der Steuereinheit das tatsächliche Kupplungsmoment (MKUPP) nur aus dem Antriebsschlupf (SIVA) an der Vorderachse, dem Antriebsschlupf (SIHA) an der Hinterachse und dem Gesamtan- triebsmoment (MKAR) berechenbar ist.
2. Steuersystem nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie korrigiert wird, indem jeder einem Soll-Kupplungsmoment zugeordnete Verstellweg proportional zur Abweichung des tatsächlichen Kupplungsmoments vom Soll-Kupplungsmoments verändert ab- gespeichert wird.
3. Steuersystem nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung das Überschreiten eines vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwertes (vFzG>vgrenz) ist.
4. Steuersystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch ge- kennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung zumindest im Wesentlichen Geradeausfahrt ist.
5. Steuersystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung zumindest im Wesentlichen Konstantfahrt ist.
6. Steuersystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung zumindest im Wesentlichen Fahrt in der Ebene ist.
7. Steuersystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung das Vorliegen eines zu- mindest im Wesentlichen eingeschwungenen Zustands des Systems ist.
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