A media mañana del 14 de agosto de 2018, bajo una intensa tempestad, una fractura repentina de uno de los componentes del viaducto de la autopista A10 sobre el río Polcevera, en Génova, provocaba el fallo en cadena de parte de la estructura, lo que provocó el colapso de la pila 9 (imagen 2), así como de un tramo de 243 metros de longitud de dicho puente. 43 personas murieron y 16 más resultaron heridas. A esta tragedia hay que añadirle el hecho que 600 personas tuvieran que ser realojadas y también el millón de horas -25.5M de vehículos cruzaban el puente al año- que desde entonces los ciudadanos han perdido en la búsqueda de itinerarios alternativos a la ruta que dejó de existir.

¿Cómo puede ser que un puente que era inspeccionado y monitorizado de forma casi continua por su gran valor estratégico dentro de la red de carreteras italiana, colapsara sin que nadie observara muestra alguna de desgracia inminente? ¿Estamos ante un error de diseño o de ejecución? ¿Puede ser que tuviera lugar un fenómeno externo extraordinario imprevisto? ¿Se realizaban inspecciones suficientemente rigurosas y se llevaban a cabo planes de mantenimiento adecuados? ¿O tal vez fuera el resultado de una mala gestión de la relación entre el bien público, representado por las agencias reguladoras gubernamentales y el bien privado, defendido por el concesionario?

En este artículo trataremos de acercarnos a las respuestas de estos interrogantes y contaremos cuál fue la causa del fallo estructural, cuya explicación en público no fue dada a conocer hasta el 1 de julio de 2019, cuando la Guardia di Finanza de Génova autorizó la difusión de un vídeo en el cual se puede seguir la secuencia de hechos que tuvieron lugar des de segundos antes que la estructura fallara hasta alcanzar su colapso total; vídeo hasta la fecha inédito.

2. El puente y sus particularidades

El puente sobre el valle del río Polcevera fue construido entre 1963 y 1966 y fue abierto al tránsito rodado en 1967. Fue diseñado por Riccardo Morandi, considerado uno de los grandes ingenieros del siglo XX, tanto por sus obras como por sus aportaciones en materia de desarrollo de la tecnología del hormigón.

2.1 La tipología estructural: simple y de fácil lectura

Con el fin de facilitar el seguimiento de las descripciones que se irán haciendo a lo largo de este artículo, es importante destacar el hecho que el puente está orientado en una dirección próxima al eje oeste-este y que el río Polcevera circula en sentido norte-sur.

El conjunto de la obra (imagen nº1) está constituido por un viaducto principal, a través del cual la autopista A10 proveniente de Francia cruza el valle del río Polcevera y dos ramales para conectar la primera con la autopista A7 de Génova a Milano. El viaducto principal tenía una longitud total de 1102 metros (imagen 2) y estaba compuesto de 11 tramos con luces que iban des de los 43 hasta los 208 metros de largo. El tablero del puente, elemento que servía de base de la plataforma por donde discurrían las calzadas de la autopista, contaba con 18 metros de anchura, distaba unos 45 metros en vertical del fondo del valle y se configuraba en tramos Gerber. Este se caracteriza por disponer de una viga con varios puntos de apoyo. En dicho caso   nacen unos voladizos de cada pila o estribo (imagen 3) que no llegan a volar a lo largo de todo el vano, sino que el espacio restante entre ellos queda resuelto por medio de una viga simplemente apoyada en ambos extremos.

En este viaducto los sistemas de pilas y voladizos de la configuración Gerber se dividían en dos tipologías. En los tramos en los que las luces eran menores, estos estaban formados por unas pilas (en magenta en la imagen nº 4) en forma de V (pilas de la 2 a la 8 en la imagen nº 2), sobre las cuales había un tramo de tablero que volaba en ambos lados (en cian en la imagen nº 4). Para las luces mayores los apoyos estaban constituidos por tres grandes sistemas compensados (ver pilas nº 9, 10 y 11 en la imagen nº 2).

Cada uno de ellos estaba constituido por un par de elementos de 90 metros de altura -denominados antenas- en forma de A (en rojo en la imagen nº 4), situados en ambos lados del tablero.

En la base de éstos encontrábamos cuatro soportes –denominados caballetes- en forma de H con los brazos ligeramente inclinados (en amarillo en la imagen nº 4), encima de las cuales descansaba el tablero, volando algo más de 60 metros en cada lado (en verde en la imagen nº 4).

Con el fin de reducir los esfuerzos generados en cada uno de estos inmensos voladizos, des de los vértices superiores de cada antena salían dos tirantes, uno en cada lado (en rojo en la imagen nº 4), de forma que los anclajes inferiores dotaban el tablero de una nueva línea de apoyo a 10 metros del extremo del voladizo, a través de una viga transversal dispuesta en perpendicular al eje longitudinal del puente.

De esta forma, en el sistema 9 (imagen nº 5), que fue el que colapsó, el tablero contaba con una longitud de 172 metros y se apoyaba en cuatro líneas de soportes: dos por debajo por medio de los brazos superiores de los caballetes (los cuales, actuando a modo de tornapunta, distaba entre ellos 42 metros); y los otros dos por encima a través de los tirantes, cuya separación equivalía a 152 metros. El tablero y las antenas no estaban conectados.

Según lo indicado anteriormente, después de los anclajes los tirantes volaban todavía 10 metros más por cada lado hasta los extremos, donde se apoyaban las vigas Gerber, que, por medio de unas juntas en medio de la madera, conectaban este equilibrado sistema con el resto de la estructura.

Todos los tramos Gerber intermedios tenían una longitud de 36 metros, de forma que la falta de uniformidad entre luces se resolvió modificando la longitud de los voladizos de cada sistema de apoyo.

La configuración simétrica de los sistemas 9, 10 y 11 resultaba estáticamente equilibrada cuando se sometía al peso propio y a las cargas muertas (pavimentos, contenciones, instalaciones…), y la forma triangulada de las antenas permitía resistir con facilidad los desequilibrios producidos a raíz de la distribución asimétrica de sobrecargas o debido a la acción del viento. Según parece, las acciones sísmicas no fueron tomadas en consideración en fase de diseño, algo habitual en la mayor parte de países europeos de la época. Las cimentaciones de todos los apoyos eran profundas, constituidas por pilotes de 110 cm de diámetro y una profundidad variable que llegaba a alcanzar los 48 metros para las pilas que iban de la 2 a la 8; y por pilotes de 150 cm de diámetro y una profundidad de hasta 43 metros para los sistemas del 9 al 11. Dicha configuración de los cimientos hacía que el puente fuera apenas vulnerable frente al efecto de socavamiento por las corrientes de agua.

Tanto las antenas como los caballetes de los sistemas que iban del 9 al 11, como las pilas en V de los sistemas del 2 al 8, trabajaban fundamentalmente a compresión, motivo por el cual el hormigón que las constituía estaba muy poco armado.

“El mero fallo de un solo
elemento
de la estructura
 podía desencadenar fácilmente
un colapso
importante”

En cambio, el tablero y las vigas transversales que unían los anclajes de los tirantes eran de hormigón postesado (ver el cuadro nº 1).

En el caso del tablero, y gracias a la compresión axial introducida por la componente horizontal de la fuerza de los tirantes, la acción del postesado quedaba limitada en aquellos tramos con momentos flectores negativos: las zonas de soporte de los caballetes en forma de H y los pequeños voladizos de los extremos.

“El envoltorio de hormigón que cubría el acero de los tirantes dificultó las inspecciones de control.”

Pretesados y postesados

Lo que habitualmente se conoce como hormigón pretensado consiste en comprimir el hormigón de inicio mediante unos cables de acero que pueden estar o no embebidos en él (también pueden ser externos), de forma que cuando este entra en carga no llega siquiera a traccionarse o lo hace de forma muy leve, lo cual se traduce en un uso más eficiente de los materiales que permite a su vez la formación de elementos estructurales más esbeltos.

El acero que se utiliza para dicha precompresión se presenta generalmente en forma de cables (en inglés strands), los cuales suelen estar formados por seis hilos de acero (wires) enrollados en forma helicoidal alrededor de un séptimo hilo central que funciona como eje, siguiendo todos el mismo paso y sentido de la torsión. Al conjunto de alambres agrupados dentro de una misma barra se le conoce con el nombre de tendón.

Dependiendo del momento y la forma en que se aplican dichas precompresiones podemos distinguir dos grandes grupos en este sistema de construcción: el hormigón pretesado y el hormigón postesado.

En el caso del pretesado lo primero que hay que hacer es colocar los cables de acero montados encima de una bancada y acto seguido, verter el hormigón. Cuando este adquiere una resistencia determinada, se liberan los anclajes del acero y los alambres empiezan a transmitir la compresión por medio de las placas de anclaje y el rozamiento superficial entre al acero y el hormigón.

Hormigón postesado

En el hormigón postesado, en cambio, los alambres de acero se disponen dentro de unos tubos rígidos, generalmente metálicos o de polietileno, formando lo que se conoce con el nombre de tendones. Posteriormente se vierte el hormigón, el cual no entra en contacto directo con el acero puesto que los cartuchos que envuelven los cables lo impiden. Una vez el hormigón ha adquirido una resistencia determinada se tensionan los tendones que hay en el interior del tubo y finalmente se rellena el espacio sobrante del interior. Dicho relleno se puede hacer con lechada de cemento o con grasas especiales. Tanto en un caso como en otro se consigue la protección del acero frente a la corrosión, pero el comportamiento estructural de uno y otro método es distinto.

2.2 Los tirantes. La singularidad del puente.

Para este puente Riccardo Morandi propuso unos tirantes en los cuales los tendones se disponían dentro de un prisma rectangular de hormigón, distinto de los sistemas empleados hasta la fecha. Esta solución no había estado utilizada tampoco en el puente General Rafael Urdaneta de Maracaibo de Venezuela, diseñado por él mismo unos años antes y con el mismo esquema estructural que el viaducto de Génova. En esta ocasión, cada tirante estaba formado por unos tendones de acero de alta resistencia envueltos en un cajón de hormigón que era postesado por los propios cables. En teoría, el funcionamiento tenía que ser el siguiente: el tirante de cada lado del puente estaba formado por una sola familia de tendones, de forma que nacía en el anclaje de unos de los extremos del tablero, subía hasta alcanzar el vértice de las antenas y descendía hasta el anclaje del extremo opuesto.

Los tendones tipo A eran los principales (imágenes 6 y 7), los cuales inicialmente se conectaban en los extremos del tablero del puente que se había construido en voladizo des de los caballetes. Una vez se hizo efectiva la conexión entre estos tendones y el anclaje del tablero, y por lo tanto estos ya habían entrado en carga, se construía a su alrededor un cajón rectangular de hormigón, dentro del cual se colocaba otro grupo de tendones secundarios tipo B. Cuando el hormigón ya había adquirido una determinada resistencia se tesaban los tendones tipo B hasta alcanzar una compresión en el hormigón del orden de 10 MPa. A continuación se conectaban los tendones tipo B con el tablero y finalmente se inyectaba lechada de cemento en todos los tubos. Esta tenía una función doble. Por un lado, tenía que garantizar la adherencia entre el acero de los tendones y el hormigón del prisma, mientras que por el otro, se encargaba de proporcionar un pH básico (superior a 12) alrededor de los redondos de acero para protegerlos de forma adecuada frente a la corrosión.

Al garantizar la adherencia entre los tendones y el prisma se conseguía lo que se conoce con el nombre de homogeneización de la sección, que consiste en conseguir que el acero y el hormigón trabajen de forma conjunta. Al haber estado precomprimido, este mejora su comportamiento frente a las cargas variables. Así, se reducen las deformaciones producidas por estas y por ende, los esfuerzos producidos sobre el tablero. A su vez, el rango de variación de tensiones del acero de los tendones disminuye, lo cual permite reducir el riesgo de rotura por fatiga de los alambres. Además, como la precompresión inicial se había calculado bajo una óptica que contemplaba la acción de la carga más desfavorable sin que el hormigón del prisma no llegara en ningún caso a descomprimirse, este no experimentaba fractura alguna, lo cual mantenía la barrera de protección de los tendones frente a la corrosión, que combinado con la lechada de cemento, convertía el sistema en prácticamente indestructible sobre plano.

2.3 Las debilidades del diseño

A pesar de la solidez de los principios que había tras el diseño de estos elementos clave, la realidad tomó un rumbo inesperado.

Los tramos Gerber son una configuración estructural que con el paso de los años dejó de ser utilizada, puesto que llevaba implícita la formación de muchas juntas en la calzada, lo que afectaba la comodidad de los usuarios. Las zonas de alrededor de estas conexiones presentaban siempre problemas de durabilidad, debido sobre todo a las filtraciones de agua a través de la junta y no resultaban nada adecuadas en zonas sísmicas. Por otro lado, las facilidades de cálculo que en su día proporcionaban este tipo de sistemas estructurales han dejado de ser, hoy por hoy, una ventaja, puesto que actualmente disponemos de herramientas informáticas mucho más avanzadas.

Además, los tramos Gerber de este viaducto se concibieron con juntas ensambladas a 45 grados, los cuales han presentado siempre muchos problemas de durabilidad y han sido incluso protagonistas de situaciones de colapso en ciertas estructuras, motivo por el cual hace años que su uso se intenta evitar.

El hecho de combinar únicamente dos pares de tirantes por pila junto al uso de tirantes de hormigón postesado resultó también ser una vía en peligro de extinción, dado que requería trabajos auxiliares económicamente elevados para soportar el tablero en voladizo mientras se completaba su ejecución, y, de ser necesaria, la sustitución de un tirante resultaba muy costosa.

Los primeros puentes atirantados presentaban unos grados de indeterminación estática bajos, debido en parte a la dificultad de cálculo que su análisis suponía.

A pesar que ya en el siglo XIX se construyó algún puente siguiendo esta tipología, el puente de Donzère – Mondragon es considerado el primer puente atirantado de la época moderna. Concebido por Albert Caquot y puesto en servicio en 1952, dispone de una estructura de hormigón salvo en el caso de los tirantes, cuenta con una luz central de 77 metros y cada pila dispone de seis pares de tirantes.

Entre los pioneros de este sistema estructural encontramos también dos puentes metálicos. El primero de ellos fue el puente de Strömsund (imagen nº 8), diseñado por Franz Dischinger y cuya puesta en servicio fecha de 1956. Dispone de un tramo central con una luz total de 182,6 metros y cada pila dispone de 4 pares de tirantes. El otro es el puente Theodor Heuss sobre el río Rhin en Düsseldorf, inaugurado en 1957, cuya luz total alcanza los 260 metros y dispone de seis pares de tirantes por pila.

En comparación con sus predecesores, los puentes de Maracaibo y Genova, al utilizar la configuración Gerber y disponer de tan solo dos pares de tirantes por pila, contaban todavía con un menor grado de indeterminación estática que los anteriores. Esto se traduce en un nivel de redundancia estructural menor, hasta el extremo que el fallo de un solo elemento de la estructura podía llevar fácilmente a un colapso importante, que es justo lo que pasó en el puente sobre el Polcevera.

La idea de los tirantes de hormigón postesado tampoco resultó ser tan buena como podía parecer en un inicio. En primer lugar, porque por tratarse de elementos esbeltos y ligeramente curvados debido al peso propio, el nivel de precompresión que se les podía aplicar era también moderado, lo cual limitaba su eficacia.

Además, debido a los efectos reológicos de los materiales – la retracción y la dilatación del hormigón así como la relajación del acero – esta precompresión inicial podía ir menguando hasta llegar al punto que aparecieran fisuras en el hormigón, lo cual reduce en gran medida su capacidad para proteger el acero frente a la corrosión.

También debido a los citados efectos reológicos, el comportamiento de los tirantes a lo largo del tiempo era muy difícil de prever con las herramientas de cálculo disponibles en aquel momento. Por este motivo, el diseño era complejo y presentaba una alta probabilidad de fallo. A esto hay que añadirle el hecho que, debido a la peculiar configuración del tablero, un comportamiento de los tirantes alejado del que había sido pronosticado en fase de diseño podía comportar un aumento de los esfuerzos flectores y cortantes alrededor de las uniones rígidas de los caballetes. De hecho, ya en fase de construcción, no se consiguió nunca que el tablero estuviera en posición totalmente horizontal, tal y como preveía el Proyecto, debido al comportamiento incierto de los tirantes.

Una vez puesto ya en funcionamiento, intervenciones posteriores consiguieron reducir estas imperfecciones geométricas, mas no corregirlas por completo. Por otro lado, la envolvente de hormigón que protegía el acero de los tirantes dificultó las inspecciones, por lo que solo podían llevarse a cabo con carácter parcial.

3. ¿Qué ha ocurrido durante este año?

Los primeros días tras la tragedia los esfuerzos se dedicaron al rescate de las víctimas. Paralelamente se iniciaron las investigaciones sobre las posibles causas del colapso, y pronto (4) se encontraron en los restos del puente evidencias de corrosión importante en los tendones de los tirantes.

El 14 de setiembre de 2018, justo un mes después del desastre, una comisión técnica especial del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) para evaluar el colapso del puente emitió un informe con unas primeras conclusiones.

En ese se afirmaba que el fallo estructural no tuvo lugar por hechos naturales y se apuntaban cuatro posibles hipótesis sobre las causas. El informe también destacaba que des del año 1982 el gasto en el mantenimiento de la estructura había sido de 24.6M€, el 98% de los cuales fue gastado antes de 1999, año en que Autostrade per l’Italia (ASPI) fue privatizada.

Este mismo estudio consideraba que la empresa concesionaria carecía de capacidad técnica suficiente para inspeccionar el puente de forma adecuada –las inspecciones eran dirigidas por la consultora Spea Engineering, cuyo grupo empresarial es el mismo que el de ASPI- y que la respuesta no había sido la apropiada por no saber valorar las señales de aviso sobre las condiciones en que se encontraba realmente la estructura.

Las urgencias del momento no permitieron un debate pausado acerca de cómo rehacer la conexión viaria perdida: si reconstruir la parte del puente caída y reparar la que había quedado en pie, o si hacer uno nuevo derribando totalmente el viejo.

Rápidamente se convocó un concurso en el cual participaron 20 propuestas para la sustitución del puente dañado y a finales de noviembre se anunció que la ganadora era la presentada por el equipo formado por el estudio del arquitecto Renzo Piano, junto al consultor Italferr, el contratista Salini Impregilo y el constructor naval Fincantieri.

Aunque había al menos una de ellas que proponía restaurar la parte del puente que se mantenía en pie y reconstruir el tramo desaparecido, la mayoría de las soluciones apostaban por el derribo total del puente viejo y la construcción de uno nuevo, entre ellas la ganadora. Esta planteaba una estructura continua de acero de 19 tramos apoyada sobre 18 pilas de hormigón armado de sección elíptica. La calzada se amplíaba, de los 2 carriles para cada sentido que había hasta ahora, a 3. Los tramos tenían 50 metros de luz excepto los dos que cruzaban el río Polcevera y las playas de vías de ferrocarril del margen izquierdo, que contaban con 100 metros cada uno. Su coste total se estimaba en 202M€, a los cuales habría que sumar los 19M€ que se suponía que costaría la retirada del original.

Los adjudicatarios preveían que el plazo de ejecución del nuevo puente fuera de al menos 12 meses. Hasta el mes de marzo de este año al menos 76 personas –del MIT, de Spea y de ASPI entre otras- y dos sociedades, habían sido imputadas por el desastre.

El 28 de junio de 2019 se llevó a cabo la voladura controlada de los sistemas estructurales 10 y 11. Con esta espectacular acción se abría definitivamente la vía para la construcción del puente nuevo. Pocos días después, el 1 de julio, la Guardia di Finanza en Génova hizo público un vídeo nuevo en el cual se muestra con mucha claridad la secuencia de fallos que condujeron al hundimiento del sistema 9.

4. Los avisos previos

Ya en los años 70, el propio Morandi había iniciado la realización de inspecciones visuales de forma regular. En 1979 (2) destacó el hecho que la aparición de fisuras en los elementos postesados del puente pedía un estudio inmediato de las posibles causas y una rápida intervención. También entonces resaltaba la especial agresividad del ambiente del entorno, situado a 1 km de la costa, en el cual la atmosfera salina llegaba al viaducto y se encaramaba hacia arriba del valle del Polcevera pasando por una zona industrial en la cual hasta el 2005 había un horno de acero. Como resultado de esto la marinada no solo llevaba cloruros sino también dióxido de azufre (8), el cual puede reaccionar con algunos radicales presentes en la humedad del aire dando ácido sulfúrico. El resultado era un ambiente muy corrosivo que no solo favorecía la oxidación del acero de la armadura al disminuir el pH, sino que el ácido sulfúrico también atacaba el cemento del hormigón formando sales solubles que podían ser arrastradas por el agua de la lluvia, aumentando así su porosidad y menguando por lo tanto su capacidad para proteger la armadura.

También a inicios de los noventa, una acurada inspección del sistema 11 que incluía, entre otros: ensayos por ultrasonidos del hormigón; determinación de gruesos afectados por la carbonatación; endoscopias de los tendones y ensayos por reflectometría, puso de manifiesto un estado de corrosión avanzado, tanto de los cables como de su vaina metálica protectora, así como un alto grado de humedad y la ausencia de lechada de cemento en algunas partes. Ello motivó la decisión de sustituir de forma inmediata los tirantes originales por un sistema de cables externos (imagen 9), operación que se realizó entre 1992 y 1994, con el puente ya en funcionamiento. Debido a la falta de redundancia de la estructura, el cable que había que reponer no podía dejar de sostener el tablero, bajo riesgo de colapso del puente. Por este motivo se ideó un método que permitía la transferencia progresiva de las cargas des de los cables originarios hacia los nuevos situados en el exterior alrededor del tirante.

Muy pronto se detectaron también los primeros signos de degradación de los tramos superiores de los tirantes del sistema de la torre 10, motivo por el cual se instalaron unos refuerzos exteriores de acero en aquella zona (imagen nº10).

Muchos años después, en un estudio encargado por ASPI al equipo del profesor Carmelo Gentile, del Departamento de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Milano, este advertía en noviembre de 2017 de la detección de anomalías en la forma en que el par de tirantes del lado sur de la pila 9 reaccionaban a vibraciones inducidas, a raíz de lo cual recomendaba que se investigaran en profundidad las causas de este inesperado comportamiento.

Pocos meses más tarde, en las actas de una reunión de comienzos de febrero de 2018 con técnicos de la Direzione generale per la Vigilanza sulle Concessioni Autostradali del MIT, del Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte Valle d’Aosta·Liguria en Génova, y de la empresa concesionaria ASPI, se recogía la decisión de proceder al refuerzo de los cables de los sistemas de soporte 9 y 10, puesto que los resultados de unas pruebas por reflectometría llevadas a cabo recientemente evidenciaban una reducción de la sección de los cables del 10 al 20%. Pero ante esta situación no se propuso ninguna medida de urgencia relativa a posibles limitaciones al tráfico, como podrían haber sido el desvío de vehículos pesados por otras vías o la reducción de dos a un único carril para cada sentido.

En el mes de mayo la empresa concesionaria sacó/llevó a licitación un proyecto redactado por Spea de las obras de reparación por un valor de 20M€, que incluían la sustitución de las pilas 9 y 10 con un sistema parecido al empleado en los años 90 para la pila 11. Este trabajo estaba previsto llevarse a cabo en más de 2 años. En junio de 2018 había finalizado el plazo para presentar ofertas, mas los trabajos no habían sido todavía adjudicados.

Un vídeo familiar del 31 de julio de 2018, dos semanas antes del colapso, mostraba en la calzada del puente una grieta longitudinal cerca del anclaje SE del tirante de la pila 9. Esta misma grieta fue también registrada por el vídeo de otro aficionado el 12 de agosto.

A pesar de que se conocían las condiciones de degradación de los cables, no se plantearon medidas drásticas de limitación del tráfico y su reparación se programó a muy largo plazo, lo que evidencia el hecho que no se supo ver la gravedad de la situación.

5. Principales hipótesis planteadas sobre las causas del colapso

“El hecho que su reparación se programara a muy largo plazo evidencia el hecho que no se supo ver la gravedad de la situación”

En el citado informe del 14 de setiembre de 2018 (7) de la comisión especial del MIT para evaluar el colapso, se afirmaba que la causa del hundimiento no había que buscarla tanto en la rotura de uno de los tirantes como en el fallo de alguno de los otros componentes de la estructura, como podía ser el tablero. También se apuntaba la posibilidad que el detonante hubiese sido una concomitancia de causas relacionadas con la debilidad de diversos elementos de la estructura.

Varias instituciones académicas e ingenierías llevaron a cabo trabajos de simulación en los cuales, considerando diferentes inicios de fallo, determinaban la correspondiente cinemática del colapso y la comparaban con las imágenes del vídeo que había disponibles. Destaca de entre todos ellos el que fue presentado el 6 de noviembre de 2018 en un congreso de puentes en Istanbul (E1), llevada a cabo con la ayuda del software Extreme Loading for Structures por dos ingenierías italianas – Studio Calvi i Mosayk-, dos universidades italianas –IUSS y la Universidad de Pavía-, la fundación de investigación Eucentre y la universidad norteamericana de Wahington, en Seattle. En este se estudiaba la cinemática del colapso en el supuesto que el fallo se hubiese iniciado con la rotura del extremo superior del tirante SO y se observaba que la disposición de los restos que preveía la simulación se acercaba mucho a la forma en que aquellos quedaron en realidad.

6. Pero… ¿cómo fue realmente el fallo?

Todas las dudas acerca de lo que ocurrió aquella mañana de agosto de 2018 fueron disipadas el 1 de julio de 2019, cuando la Guardi di Finanza a Génova hizo público un vídeo de una cámara de seguridad de las instalaciones de la empresa Ferrometal (E2).

En el encuadre se ven las antenas del sistema 9, que fue el que colapsó, y un tramo del puente en ambos lados de estas. Aunque no se puede apreciar directamente porque la antena sur, a la cual está conectado, lo oculta, se adivina fácilmente que el extremo superior del tirante SE se parte. Inmediatamente el lado sur del tramo este del tablero, al quedarse sin el soporte del tirante, empieza a descender, al mismo tiempo que la antena, al dejar de estar en equilibrio, cede hacia el lado opuesto por la fuerza no compensada que ejerce el tirante SO, y se rompe justo por debajo de donde se encuentran los dos brazos que forman la A. A pesar de la pérdida de sustentación que sufren los extremos del ala sur del tablero, los tirantes del ala norte aguantan unas fracciones de segundo más, lo que ocasiona que el primero sufra una deformación torsional, limitada únicamente por la acción de los brazos inclinados de los caballetes en forma de H. Estos aguantan lo suficiente como para que primero se parta el tablero en un punto intermedio entre los anclajes de los tirantes y los brazos de los caballetes. Finalmente estos también ceden y con ellos los anclajes de los tirantes del ala norte, que hasta ese momento habían conseguido resistir el repentino incremento de esfuerzos que estaban sufriendo. Cuando ya no quedan ni tirantes ni tornapuntas que soporten el tablero, este se precipita rompiéndose de nuevo al dar con las vigas transversales que conectaban ambas antenas por debajo. Mientras el tablero continúa su inexorable descenso, las antenas, al dejar de estar conectadas en su parte superior y recibir las sacudidas generadas por el colapso del tablero, se rompen y desequilibran la estructura hasta desaparecer bajo una espesa nube de polvo.

En total: poco más de 15 segundos.

7. ¿Cómo se llegó a la rotura de aquel tirante? ¿Estamos ante una tempestad perfecta?

Averiguar todas las responsabilidades que hay detrás de esta desgracia no será fácil para la fiscalía italiana, puesto que fue resultado de una alineación de muchas circunstancias adversas.

En primer lugar está el diseño. Riccardo Morandi fue un ingeniero audaz que a menudo implantaba tecnologías insuficientemente probadas y que finalmente el tiempo ha demostrado su poca idoneidad. Él, sin embargo, confió ciegamente en sus ideas y las tiró adelante, quizá de forma algo temeraria. Esto se pone especialmente de manifiesto en la concepción de los tirantes postesados. Como muchos ingenieros de su época, probablemente creía en la práctica inmortalidad del hormigón postesado si este era ejecutado de forma adecuada. Y lo creía tanto que no previó la necesidad de inspeccionarlo ni tampoco de corregir los valores de las presolicitaciones impuestas en el hormigón si estas menguaban por efectos reológicos de los materiales, los cuales eran ya conocidos más de medio siglo antes (ver cuadro 2). El hecho que los tirantes del puente de Génova fueran unas cajas cerradas inaccesibles probablemente contribuyera al trágico desenlace.

Tal vez en otro sitio las cosas habrían sido distintas. El efecto combinado de la atmosfera marina y la contaminación de la industria siderúrgica del valle del Polcevera precipitaron la degradación de los materiales de una forma excepcional. Cierto es que el hormigón no es eterno y que tarde o temprano requiere de un mantenimiento solícito, pero también es cierto que la degradación que sufría el puente tan solo doce años después de su puesta en servicio era un hecho muy poco habitual.

Las inspecciones llevadas a cabo en los años 90 pusieron de manifiesto la ausencia de la lechada de cemento que el proyecto preveía que se inyectara dentro de las vainas, al menos en los tendones más cercanos a la superficie de los prismas de hormigón, que son a los que se tuvo acceso. Mas observando los planos de proyecto, se ve también que el espacio restante entre las vainas y los tendones en el que debía inyectarse dicha lechada es muy reducido –actualmente se deja mucho más espacio y, gracias a los aditivos, las lechadas son mucho más fluidas que entonces y por lo tanto más fáciles de colocar-. Eso hace sospechar que, ante la dificultad de inyectar la lechada en las vainas, esta operación acabara por no ejecutarse, lo cual implicaba dos cosas: por un lado se privaba al acero de la protección frente a la corrosión que provee el pH básico del cemento de las lechadas; y por el otro, al no garantizarse la adherencia del acero con el hormigón, desaparecía el efecto de homogeneización de la sección que cristaliza en el trabajo conjunto de ambos materiales. Cuando esto ocurre, la amplitud de las oscilaciones tensionales del acero se ve incrementada, así como la probabilidad que el material experimente procesos de fatiga. Estos factores se vieron agravados por el importante aumento del tráfico de vehículos pesados que el puente experimentó a lo largo de su vida útil.

La evolución del contexto político administrativo tampoco fue de gran ayuda. Autostrade per l’Italia (ASPI), la empresa que operaba la autopista A10, pasó en 1999 en manos del privado Atlantia Group, uno de los principales accionistas del cual es la familia Benetton. Y, según el citado informe de la comisión del MIT del 14 de setiembre de 2018 (7), a partir de entonces la inversión en el mantenimiento de la estructura del puente cayó en picado. Ello no significa que ASPI no invirtiera en la conservación del puente, de hecho, des de que adquirió la concesión invirtió en él varios millones de euros, pero parece ser que una escaso porcentaje de estos fueron utilizados para detener la degradación de la estructura del viaducto.

¿Tal vez hubo algún problema en el traspaso de información cuando la compañía pasó de manos públicas a privadas? ¿Eran conocedores los nuevos gestores, de los resultados de las inspecciones ejecutadas por el ASPI previa privatización? Por qué, por ejemplo, habiendo tenido que sustituir los tirantes del sistema 11 en los años 90, 25 años después no se había hecho lo mismo en los sistemas gemelos 9 y 10? ¿O quizá fallaron los mecanismos de control de la entidad reguladora del Estado sobre la empresa concesionaria?

En algunos medios digitales se ha afirmado que este podría ser un posible caso de captura del regulador, en el cual las corporaciones privadas hacen uso de su poder dominante para influir e intimidar las instituciones reguladoras que tienen que supervisar su actividad. No es fácil saber si se trata de un caso así, pero llama la atención que la empresa que llevaba a cabo las inspecciones – Spea Engineering – sea propietario a su vez del mismo grupo – Atlantia – al cual pertenece ASPI. Incluso alguna de sus sedes se encuentran en las oficinas de ASPI. Por ello, esta situación hace sospechar la falta de independencia de Spea respecto al concesionario, y, por ende, del posible conflicto de intereses que hubiesen podido ir en detrimento del bien público.

Estos son probablemente algunos de los factores que más han contribuido al desafortunado desenlace de esta historia. Tal vez cualquiera de ellos por separado no habría sido determinante, pero la forma en la que se alinearon el conjunto de estos factores condujo la situación hacia la perfecta tempestad en que acabó desembocando.

Comportamento reológico del hormigón

El comportamento reológico del hormigón era ya muy conocido des de mucho antes que se construyera el puente sobre el Polcevera. Ya en 1912 Eugène Freyssinet tuvo que corregir las deformaciones diferidas – que se manifestaron en forma de asentamientos alrededor de la clave – que sufrían los tres arcos del puente del Veurdre, situado cerca de Vichy, debido al efecto combinado de la retracción y la fluencia del hormigón. Con la ayuda de unos gatos hidráulicos abrió la junta que había en la clave hasta compensar el acortamiento que había sufrido el hormigón, y acto seguido hormigonó toda la zona.

Los conocimientos y la experiencia acerca del comportamiento del hormigón que adquirió Freyssinet en esta primera etapa de su vida profesional resultaron ser esenciales en el desarrollo del hormigón pretesado, cuyas primeras patentes fechan del siglo XIX.

Mas su gran aportación fue descubrir que solamente pretensando con acero de alta resistencia era posible contrarrestar los efectos de la retracción y la fluencia del hormigón y la relajación del acero. También desarrolló anclajes y otras tecnologías, que permitieron la expansión de su uso en diferentes tipos de estructuras.

8. Las lecciones que habría que aprender

La sociedad espera que las construcciones sean estables y seguras, y por fortuna existen pocos casos de colapso, pero cuando estos suceden afectan a todo el mundo: a la comunidad que los utiliza y a los que nos dedicamos a ello profesionalmente. En su momento el puente sobre el Polcevera fue considerado una maravilla del progreso tecnológico y un orgullo para la ingeniería italiana; probablemente por ello esta tragedia nos ha sacudido con más contundencia que en otros casos. Pero estos fallos, siempre brindan la oportunidad de reflexionar y aprender de los errores y, en este caso, y por su magnitud, tenemos mucho que aprender.

8.1 Sobre la ingeniería estructural

El riesgo cero no existe y por lo tanto siempre hay una pequeña probabilidad de colapso; pero el objetivo que se persigue es reducir tanto como sea posible este riesgo, y sobretodo, mitigar sus posibles efectos. El puente de Polcevera tenía una estructura poco redundante. La configuración con bigas Gerber por un lado y las pilas con tan solo dos pares de tirantes por el otro, hacían que su grado de indeterminación estática fuera bajo. A raíz de ello, el fallo de uno de los elementos podía llegar a perturbar tanto el resto del sistema estructural que fácilmente se podía crear un efecto cascada que condujera a su colapso.

Sin embargo, resulta que además este primer elemento falló sin avisar, puesto que no mostraba signo alguno que alertara de la tragedia que se acercaba.

Con las herramientas de cálculo de las que se dispone actualmente, analizar estructuras con muchos grados de hiperestaticidad ya no representa un problema, y estos son los tipos de sistemas que hay que concebir: estructuras que avisen antes de fallar y que, cuando lo hagan – aunque la estructura quede inservible – se preserve la seguridad de los potenciales afectados.

8.2 Sobre la tecnología del hormigón

A diferencia de los edificios, en los cuales la estructura está casi siempre protegida por cerramientos, en los puentes esta se encuentra totalmente expuesta a las inclemencias meteorológicas, lo que los hace especialmente vulnerables.

Además, en los puentes de acero y en los de hormigón armado, el deterioro se suele manifestar de forma visible y las inspecciones visuales permiten identificar posibles patologías con mayor facilidad. No es este el caso, sin embargo, de los puentes postesados de hormigón, en la cuales los cables de la armadura activa se encuentran dentro de una vaina y pueden estar alejados de los paramentos vistos de hormigón.

Este es el caso de los tableros formados por una losa postesada, tipología muy común en la cual un punto especialmente vulnerable es el que se encuentra encima de las pilas. En este, al tratarse de una zona de momentos flectores negativos, los cables de postesado pasan por la parte superior de la sección estructural, muy cerca del pavimento. Y a pesar que siempre se utilizan capas impermeabilizantes, estas se pueden degradar con los años, así como se pueden estropear con las operaciones de mantenimiento del aglomerado asfáltico, abriendo vías para la corrosión de los cables difíciles de detectar mediante inspecciones visuales.

Es por ello que la utilización de esta tecnología tendría que ir acompañada de una monitorización continua de los tendones, y los sistemas de tesado tendrían que poder ser inspeccionados y reemplazables cable por cable, en vez de conllevar la completa sustitución del tendón.

Un aspecto clave en la generalización del uso del hormigón armado fue la capacidad que posee el cemento de crear un ambiente con un pH elevado – entre un 12.5 y un 13.5 – lo que protege las armaduras de acero frente a la corrosión. Ahora sabemos, sin embargo, que esta facultad está limitada en el tiempo y que el fenómeno de la carbonatación del hormigón comporta una reducción del pH que las deja sin protección.

Esto hay que tenerlo en cuenta en fase de diseño, de forma que las estructuras sean concebidas para facilitar tanto el control de su evolución como su mantenimiento.

8.3 Sobre la innovación en la construcción

La industria de la construcción ha sido muy a menudo poco proclive a la aplicación de soluciones innovadoras. La tradicional cultura del sector, así como el hecho que las construcciones sean productos únicos, no ha facilitado la aplicación de tecnologías transformadoras.

Aunque probablemente el factor más determinante en cuanto a la dificultad de aplicar soluciones innovadoras en el ámbito de la construcción sea el tiempo de vida útil de las obras. En otros sectores, como puede ser el del automóvil o la electrónica de consumo, los productos tienen una vida útil equivalente a algunos (pocos) años y en el caso de implementación de soluciones tecnológicas que acaban resultando fallidas, el impacto en el tiempo que estas puedan tener es relativamente reducido.

Las construcciones, en cambio, tienen una vida útil de decenas de años, incluso de siglos, y la mayoría de las veces el coste de reposición es de millones de euros, incluso centenares. Por ello, en caso de implementarse soluciones innovadoras que acaben fracasando, el impacto que estas tendrán será muy superior.

El puente de Génova incorporaba tecnologías que en aquel momento estaban poco probadas – fue uno de los primeros puentes atirantados de la historia y probablemente el primero con tirantes de hormigón postesado-, y la forma en que estas fueron implementadas resultó errónea. Los puentes de esta tipología han tenido problemas importantes des de muy pronto, problemas que lo más seguro arrastraran a lo largo de lo que les queda de vida.

Pero la incertidumbre en el rendimiento de las incorporaciones innovadoras no fue considerada en fase de proyecto. No había forma de hacer un seguimiento del estado de los tendones o de su evolución, ni tampoco era posible actuar – incrementando por ejemplo las tensiones de tesado – con tal de corregir comportamientos imprevistos.

Un ejemplo de buena práctica en la implementación de soluciones innovadoras lo encontramos en Catalunya. En el tramo de la Ronda de Dalt que circula en rasa entre el hospital de la Vall d’Hebron y la plaza Alfonso Comín, las calzadas laterales circulan parcialmente por encima del tronco principal a través de unos voladizos que salen de los muros de contención laterales.

8.4 El envejecimiento del parque de infraestructuras

El colapso del viaducto de Polcevera ha tenido el efecto positivo de emitir una señal de aviso a las administraciones de otros países; no tanto porque se trate de un puente que ha colapsado – lo cual es un hecho, desafortunadamente, menos extraordinario – sino porque se trataba de una obra singular, a la cual, en teoría, se le aplicaba un seguimiento casi continuo.

Pocos países en el mundo tienen desarrollados planes de mantenimiento rigorosos. Esto tiene como consecuencia un envejecimiento progresivo de su patrimonio infraestructural, que conlleva un aumento del riesgo de accidentes. Des del año 2000 han fallado 115 puentes en el mundo (E3), y aunque la lista pueda parecer reducida, en los próximos años esta puede incrementar su crecimiento de forma peligrosa, sobre todo en los países donde en la segunda mitad del siglo XX se hizo un gran esfuerzo para dotarlos de una buena red de carreteras y ferrocarriles.

Muchos países europeos que sufrieron la enorme devastación de la Segunda Guerra Mundial experimentaron un gran boom constructivo en los años 50 y 60. Muchos puentes de aquella época utilizaron el hormigón armado y pretensado con el convencimiento que esta solución técnica garantizaba una durabilidad mucho mayor que la que ha acabado siendo. Des de hace algunos años esta situación se ha ido poniendo de manifiesto de forma cada vez más intensa. En los tres años anteriores a la tragedia de Génova, Italia ya había sufrido el colapso de 4 puentes importantes; y si bien es verdad que uno de ellos fue debido a una operación de mantenimiento mal ejecutada, los otros tres casos fallaron de forma repentina por fractura del hormigón. Gran Bretaña es un país con protocolos de mantenimiento muy desarrollados. Aun así, no ha podido evitar tener que afrontar problemas serios de deterioro en algunas de sus obras singulares. En el año 2005 se descubrió que los cables principales del puente colgante d’Humber – entre 1981 y 2008 ostentó el récord mundial absoluto de longitud con 1.410 metros de luz – presentaba problemas serios de corrosión. El hecho que aquellos fueran más accesibles que los de Polcevera, que estaban embebidos en hormigón, facilitó la implementación de medidas de seguridad para detener su degradación. Su caso puso sobre aviso a los gestores de otros puentes colgantes importantes  – el de Severn y el de Forth – a los cuales se aplicaron también medidas de urgencia. En los tres casos estas consistieron básicamente en la instalación de costosos sistemas de deshumidificación para detener el proceso de oxidación y en la monitorización acústica continua para controlar la evolución de los daños.

En nuestro país la gran inversión para la modernización de las redes de carreteras y ferrocarriles se dio más tarde, especialmente en los años 80 y 90. En ese momento los conocimientos acerca del comportamiento del hormigón habían evolucionado bastante con respecto a los de los años 50 y 60, y eso se tradujo en el desarrollo de códigos técnicos más avanzados. Por este motivo, es de esperar que estos puentes construidos más tarde resistan mejor el paso del tiempo. Aun así, las administraciones no deberían dormirse y tendrían que mejorar sus protocolos de mantenimiento.

Los expertos estiman que el porcentaje de gasto anual en concepto de mantenimiento de la red de carreteras tendría que ser del orden del 2%  de su valor patrimonial, que en el caso de España se traduciría en unos 4.000 M€ al año, cuando en realidad se invierte una cuarta parte de dicha cantidad.

De acuerdo con un estudio del Ministerio de Fomento español (9), del conjunto de las 23.000 estructuras que este gestiona, hay 66 de problemáticas, 18 de las cuales han sido ya objeto de reparaciones y una de ellas ha sido derribada. Entre el 2014 y el 2018 el Ministerio gastó 116M€ en reparaciones de urgencia en estructuras que representaban un serio peligro.

En Cataluña, las diputaciones y la Generalitat disponen de algún tipo de programa de inspección, y por ello los puentes que dichas administraciones gestionan están sometidas a un cierto seguimiento de control.

Pero hay centenares de puentes de titularidad municipal la mayoría de los cuales nunca han sido inspeccionados, y si no se pone freno a esta situación, con los años puede desencadenar algún disgusto, puesto que el parque va envejeciendo y, según lo comentado, en el caso de las estructuras con tecnología postesada el deterioro no es manifiesta, muy a menudo, de forma visible.

Según un informe de la RAC Foundation, en el Reino Unido hay 605 puentes de hormigón postesado gestionados por 106 autoridades locales, 199 de los cuales no han sido inspeccionados mediante PTSI (Post Tensioned Special Inspection) en los últimos 18 años. Si bien es cierto que el clima de este país es más húmedo que el nuestro, por lo que el uso de sales de deshielo es mucho más habitual – ambos factores aceleran la degradación de este tipo de estructura -, lo más preocupante es que aquí no disponemos ni siquiera de un inventario de puentes que se encuentren en manos de las administraciones locales, la mayoría de las cuales ni tan solo se plantean llevar a cabo las inspecciones más simples.

8.5 Sobre las inspecciones, la monitorización y el mantenimiento

Un aspecto que resulta clave para poder realizar las inspecciones y el mantenimiento de los puentes de forma adecuada y segura es el acceso a los diferentes componentes de la estructura, de forma que las correspondientes labores se puedan llevar a cabo afectando lo mínimo posible su funcionamiento. Y esto es especialmente importante en puentes singulares y de las dimensiones del Polcevera. Gabriele Camomilla, que fue director de Investigación y Mantenimiento de ASPI hasta el 2005, destacaba recientemente en una entrevista (12) la dificultad que tenían para inspeccionar las sillas por donde pasaban los tirantes por encima de las antenas, 45 metros por encima del nivel de la calzada. Para ello disponían de la primera plataforma autopropulsada con brazo telescópico que empezó a haber en aquel momento, lo que implicaba tener que restringir el tráfico del puente para posicionar la máquina.

Por eso es fundamental destacar la importancia de integrar la inspección y la mantenibilidad en fase de diseño. De esta forma se puede reducir mucho el coste en la ejecución y aumentar la seguridad, tanto de los operarios como de los usuarios de la obra.

Pero no solo eso es importante en la fase de concepción de la obra. La elección de los materiales y la solución de detalles son clave para garantizar la durabilidad de cualquier construcción. En el caso de las obras cuya estructura está expuesta a las inclemencias del tiempo – es el caso de los puentes pero también lo era de las majestuosas catedrales góticas – un sistema de drenaje bien concebido es clave para asegurar que sus componentes no sufran una degradación prematura. Creo recordar que era Ignacio Paricio quien en clase nos explicaba que era necesario ver las estructuras no solo como un esqueleto que canaliza los flujos de fuerzas hacia la base, sino también como un sistema que conduce los flujos del agua hacia el terreno. Eso ya lo habían aprendido los grandes constructores de catedrales que, con tal de proteger la piedra de las inclemencias, dirigían el agua según su conveniencia mediante canaletas, arbotantes, contrafuertes y gárgolas. También hace falta promover una cultura del mantenimiento, especialmente en los países del sur de Europa. Las inversiones en mantenimiento no están muy bien valoradas por la sociedad, y por ello la clase política está poco incentivada a destinarle más recursos económicos.

A nivel técnico falta sensibilidad entorno a este tema. Seguramente la introducción de conocimientos sobre la inspección, la monitorización y el mantenimiento de las infraestructuras en los currículums de las escuelas de ingeniería ayudaría a crear una cultura del mantenimiento, que desgraciadamente a día de hoy está muy poco extendida. También es importante dejar de ver el mantenimiento de las obras públicas como una actividad destinada únicamente a reparar las consecuencias de su deterioro, y empezar a darle un enfoque preventivo, de forma que permita predecir el deterioro y eliminar de antemano los factores que puedan causar problemas mayores. El objetivo no tendría que ser solamente mantener la funcionalidad de la infraestructura, sino también aumentar su durabilidad. En una sociedad en la que los recursos públicos son limitados es muy importante racionalizar los protocolos de actuación con tal de incrementar la eficiencia de las inspecciones.  Para ello es fundamental identificar las componentes críticas de las construcciones que tienen un índice de riesgo más elevado y concentrar los esfuerzos, realizando un seguimiento más frecuente e intenso, mientras que otros componentes menos críticos pueden ser inspeccionados con menor asiduidad.

Esta es una de las áreas que tiene más camino por recorrer en el mundo de la construcción. Probablemente será mucho más permeable a la introducción de técnicas innovadoras y ello revolucionará la inspección y monitorización de las obras, con costes muy contenidos. Además, la actual capacidad para la transmisión y el tratamiento de datos favorecerá la realización de seguimientos en tiempo real de gran cantidad de parámetros, y ello fomentará la adopción de soluciones más proactivas en el campo del mantenimiento.

9. Para terminar

Es difícil juzgar actos del pasado con ojos del presente. Las circunstancias cambian a lo largo del tiempo y cuesta mucho ser ecuánime cuando se valoran situaciones históricamente tan diferentes de las nuestras. El paso del tiempo ha desmontado el aura mítica de Riccardo Morandi. No cabe duda que fue un grandísimo ingeniero pero probablemente fue más un excelente emprendedor con una gran capacidad de persuasión que un genio de la ingeniería.

En cualquier caso, la historia del desarrollo del hormigón nunca se podrá entender por completo sin su figura.

Actualmente ya se sabe con una cierta certeza lo que ocurrió aquella mañana del 14 de agosto de 2018 y también cómo se llegó a aquella situación. Ahora toca a los jueces delimitar las responsabilidades de los agentes que, por acción o por omisión, contribuyeron a aquel triste final.

Referencias:

[1] Morandi R. Viaducto sobre el Polcevera en Génova, Italia. Informes de la Construcción Vol. 21 no. 200.
Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Maig de 1968.

[2] Morandi R. The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an agressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa. IABSE Reports of the Working Commissions, 032, 170– 180, 1979.

[3] Malerba P.G. Managing old bridges. Bridge Maintenance, Safety, Management and Life-Cycle Optimization: Proceedings of the Fifth International iabmas Conference, Philadelphia, USA, 11-15 July 2010. CRC Press. 43·52.

[4] Horgan R. Collapsed Italy bridge investigators find corrosion on main stay cables. newcivilengineer.com. 17-08-2018.

[5] Hasenjäger K. Understanding Morandi – Part 1 – The Post-Stressed Concrete Cable Stays. retrofutur.org. 30-08-2018

[6] Russell H. Parties at odds over cause of Genoa tragedy. Bridge Design & Engineering. No. 93. 7·8. September 2018.

[7] Relazione della Commissione Ispectiva Ministeriale crollo Viadotto Polcevera. Ministerio delle Infrastruttute e dei Trasporti. Roma, 14 settembre 2018

[8] Bazzucchi F. et alt. Considerations over the Italian road bridge infrastructure safety after the Polcevera viaduct collapse: past errors and future perspectives. Frattura ed Integrità Strutturale. 404·421. 1·10·2018.

[9] Horgan R. 66 Spanish road bridges face “serious safety problems”. newcivilengineer.com. 12-12-2018.

[10] Calvi G.M. et alt. Once upon a Time in Italy: The Tale of the Morandi Bridge. Structural Engineering International 2018. 20 December 2018.

[11] Wynne A. Improving bridge maintenance. New Civil Engineer. December 2018.

[12] Garofalo L. The Lessons of the Genoa bridge collapse. worldhighways.com. January·February 2019.

[13] Little D. The Morandi Bridge collapse and regulatory capture. understandingsociety.blogspot.com, 6 March 2019.

[E1] www.youtube.com/watch?v=Asts66_hrdI
[E2] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridge_failures