Síguenos en redes sociales:

Movilidad Análisis de las ventajas del BRT

MetroGuagua, entre lo bueno y lo mejor

El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria se ha volcado en transformar la ciudad y lo hace a partir de criterios técnicos, en base al volumen de pasajeros y aprendiendo de las ciudades que hoy se sitúan como los sistemas más exitosos

MetroGuagua, entre lo bueno y lo mejor

El debate es sano y pueden coexistir perfectamente una disparidad de opiniones y criterios. Pero nadie puede dudar de que estamos en la obligación de ofrecer al ciudadano alternativas al coche con las que mejorar no solo la congestión del tráfico, sino también beneficiar al medio ambiente, la economía y, en resumen, la calidad de vida de la ciudad. Y es que la gestión del espacio público (más allá del soterramiento de la Avenida Marítima, de la que es el Cabildo el titular) es una necesidad y un reto que debemos afrontar, un reto mayúsculo en una ciudad en la que habita casi la mitad de la población insular, que acoge a muchísimos trabajadores de otros municipios, una gran cantidad de visitantes, cada vez más turistas y que además ejerce como punto de entrada de mercancías en la isla. Por lo tanto, hay una altísima demanda de movilidad y un espacio limitado. A esto se une, como hemos mencionado, un desequilibrio en un reparto modal poco sostenible dedicado casi en un 70% al vehículo privado. En Gran Canaria, un dato más, había en torno a 10.000 coches en 1960. Hoy, con una población de 838.000 personas, tenemos más de 600.000 coches y una tasa de ocupación de cada vehículo de 1,21 pasajeros, según el PMUS de 2011. Hagan ustedes las cuentas.

Vivimos en la ciudad del no y del me opongo. Una ciudad en la que, discutiendo entre lo bueno y lo mejor, se han perdido oportunidades para modernizar y ganar nuevos servicios y recursos para la ciudadanía. Sobran los ejemplos. Y ahora, lejos de aprender, vuelve a surgir el mismo coro de voces negativas. Mientras tanto, Las Palmas de Gran Canaria permanece como la única ciudad entre las 11 más pobladas de España que no dispone de una línea de alta capacidad en su sistema de transporte colectivo, en la que más del 67% de los viajes se hacen en el vehículo privado y solo el 13% en el transporte público. En definitiva, vivimos de espaldas a la realidad de los grandes retos y amenazas que encara toda urbe y a los principios de movilidad sostenible que se imponen en toda Europa.

El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria se ha volcado en transformar la ciudad a partir de la movilidad sostenible. Lo hace a partir de criterios técnicos, en base al volumen de pasajeros y aprendiendo de las ciudades que hoy se sitúan como los sistemas más exitosos. Por eso, apostamos por el uso de la bicicleta y lo hacemos con el modelo que ha transformado Sevilla para restar un 10% al tráfico en muy pocos años. Ganamos en espacios peatonales en las zonas más turísticas y comerciales. Otro éxito probado. Y hemos hecho propio el modelo de alta capacidad que se impone en Europa, más eficiente, económico y flexible que existe hoy en día y que se impone frente a otros sistemas igual de válidos. Así se expone, por ejemplo, en la Acción Cost 'Buses with a high level of service, Fundamental characteristics and recommendations for decision-making and research, aprobada en 2007, y que recoge un amplio espectro de experiencias, en diversas ciudades; en Francia se analizan los casos de Lorient (Triskell), Nantes (Busway), Rouen (TEOR lines) o lie de France (Trans Val de Mame); en Alemania, Oberhausen (ÓPNV-Trasse), Essen (O-Bahn) y Hamburgo (línea 4); en Suecia, Estocolmo (Bus trunk network), Goteburgo, Jónkoping (Project Komfort) y Lund (Lundalánken), etc. Nosotros hemos elegido este modelo, de éxito probado, ya que permite combinar las ventajas de los tranvías en cuanto a velocidad, frecuencia, imagen, confort, etc, y con los menores costes y el nivel de capacidad y flexibilidad que las guaguas conllevan. ¿Cuántas críticas hubiéramos recibido de optar por un tranvía, cuya inversión inicial es tres veces mayor (ejemplo de Santa Cruz de Tenerife) y te limita a las vías y la catenaria?

El proyecto es más que sólido y por eso ha recibido tantos apoyos financieros y un crédito europeo que no hubiéramos conseguido con otros modelos de transporte. A Luxemburgo, donde está la sede del BEI, le ha sido denegado un préstamo para un tranvía. Por eso es importante no perder la perspectiva, ser conscientes del momento económico actual y que venimos de un escenario en el que por desgracia se acumularon grandes despilfarros en el sector. Por eso se imponen dos premisas: primero la responsabilidad a la hora de abordar un proyecto viable en lo económico y en segundo lugar que supere la limitación al acceso y la captación de fondos. La MetroGuagua facilita las dos cosas como un transporte atractivo que, con su plataforma única, prioridad semafórica y frecuencia cada cuatro o cinco minutos, combina la calidad de los modos ferroviarios con la flexibilidad de las guaguas.

Presupuesto razonable

Cabe señalar que el proyecto de la MetroGuagua cuenta con una inversión más que razonable para el ciudadano. Pocas veces visto. El presupuesto ronda los 100 millones de los cuales la mitad lo pagará Guaguas Municipales a través del crédito a devolver en un máximo de 20 años. Y se pagará con los recursos que genere la propia MetroGuagua. Es decir el 50% del proyecto se autofinanciará. Por otro lado, el Ayuntamiento ha alcanzado un acuerdo con el Estado para una aportación de 40 millones. El Cabildo pondrá ocho y se trabaja con el Gobierno de Canarias para que financie otros 34 millones de euros. La suma de estos 82 millones permitirán reducir el crédito de Guaguas con el BEI o añadir nuevos proyectos de mejora de la ciudad, ya que la MetroGuagua lleva implícita la mejora y embellecimiento de la zonas por donde transcurre la línea de transporte. Lo ilógico sería captar y disponer con estos recursos para otros proyectos. Como he mencionado, el grifo para según que cosas está cerrado. Mientras, el propio BEI se refiere a nuestra MetroGuagua como ejemplo a seguir. Por algo será.

Por último, mencionar que encaramos un proyecto ambicioso y que, al margen de cualquier otro criterio, se basa en el siguiente planteamiento. ¿Qué haría usted si le ofrecemos un transporte en el que tarda menos (y le cuesta menos) en llegar a su destino que con su coche, incluyendo el tiempo dedicado a la búsqueda de aparcamiento, y al mismo tiempo le ofrecemos una ciudad con menos humos, un reparto más equilibrado del espacio público y más amable con el peatón/ciudadano? Este es nuestro reto.

Pulsa para ver más contenido para ti