Como esa lluvia fina que no moja de inmediato, pero termina calando, las ventas de coches 100% eléctricos (BEV) siguen su imparable progresión en Europa. Cierto que mucho más lenta en España, donde no representan ni el 5% de las matriculaciones, pero el empuje que tienen de los Pirineos para arriba ha hecho que sus matriculaciones en la UE estén a punto de alcanzar a las de los modelos diésel.
Sí, esos coches que fueron los reyes del mercado años atrás -en nuestro país llegaron a tener una cuota cercana al 70%- pero que, desde el escándalo del dieselgate iniciaron un declive acelerado por las estrategias medioambientales de Bruselas, de los países e incluso de las propias ciudades. Esto les ha generado un aura maldita que solo obvian flotas de empresas para quienes siguen siendo la opción más rentable y particulares que hacen muchos kilómetros y apenas pisan las grandes urbes.
De hecho, si en mayo se matricularon en la UE casi 940.000 turismos y 4x4 nuevos, 129.878 de ellos eran totalmente eléctricos. Eso representó una subida del 71% y elevó su cuota de mercado hasta el 13,8%. Es decir, cuatro puntos más que hace un año y solo medio menos que la que alcanzaron también en mayo los coches de gasóleo, de los que se despacharon 133.867 unidades. Si se toman los datos desde enero que ofrece la patronal europea Acea, el diferencial es algo mayor: 12,4% de cuota para los BEV, con 545.000 unidades vendidas, y 14,8% para los modelos de gasóleo.
Ayudas y nuevos actores
La principal razón de este auge sigue siendo el dopaje del mercado, bien a través de incentivos fiscales o de ayudas directas a la compra ejecutadas con acierto. Pero también se está produciendo un abaratamiento de la oferta de la mano de fabricantes que no son europeos. De un lado, marcas chinas como MG o BYD, con modelos compactos con una autonomía razonable (entre 350 y 400 km) y precios que, en España y descontadas las ayudas, rondan los 23.000 euros. Es decir, no mucho más que lo que puede costar un modelo de combustión del mismo tamaño tras el encarecimiento general de los precios. Aunque parte de la industria europea sigue insistiendo en que Bruselas ha puesto una alfombra roja a estas marcas al no penalizar sus coches como sí hace China con los occidentales.
Pero nada como Tesla y las dos rebajas de precios que ha aplicado este año en sus coches más vendidos: el Model y el Model 3. En algún caso, sus tarifas han caído al nivel de un utilitario a pilas de marca generalista, lo que unido al ritmo de trabajo de su planta de Berlín, le han permitido romper la barrera de las 100.000 unidades en la UE. Eso supone casi triplicar el volumen de hace un año y adelantar a Nissan, Seat o Volvo. Esta última, por cierto, ha tirado los precios del nuevo EX30, su todocamino eléctrico más pequeño, añadiendo más presión a una mayoría de constructores que no ven sostenible esa estrategia de 'compra' del mercado.
El caso español
Las cosas son distintas en nuestro país. Para empezar, la cuota de vehículos con enchufe (híbridos o eléctricos puros) es del 10,8% -la mitad que en la UE- sobre todo, por el impacto de los precios. Y si en muchos países los híbridos enchufables pierden protagonismo (e incentivos), aquí tienen más peso gracias a ventajas compartidas como la etiqueta CERO de la DGT o las ayudas a la compra, aunque se tarde año y medio en cobrarlas. En cambio, sus dueños no tienen que vivir pendientes de una red de recarga subdesarrollada.
Lo recordaba la patronal española de fabricantes, Anfac, que actualizó ayer su mapa de puntos públicos de recarga necesarios para cumplir con el plan Fit For 55 de Bruselas: 64.000 postes este año, 300.000 en 2030 y 610.000 en 2035, que, además, deberían ser de «calidad» (entendida como alta potencia de recarga). Ahora mismo, en España solo hay 20.243 postes y otros 6.500 inoperativos.
Europa: 10 meses al alza
En cuanto a los vehículos, Anfac estima que el 60% de las ventas en 2030 deberían ser de coches con enchufe o de pila de hidrógeno. Hoy, el protagonismo está en otros lares: los coches preferidos por los españoles son los puros de gasolina, con casi el 40% del mercado. A continuación, aparecen lo híbridos no enchufables (25,1%). con los diésel en tercera posición.
Esos datos, como casi todos los anteriores, proceden del balance de matriculaciones dado a conocer ayer por Acea: las ventas en la Unión Europea van ya por su décimo mes consecutivo de crecimiento, en mayo alcanzaron las 938.950 unidades y el acumulado de 2023 ha llegado ya a los 4,4 millones de unidades. Esto es un 18% más que en 2022, pero todavía un 23% menos que antes de la pandemia.
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