|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Volkswagen 411-L
El éxito inagotable del VW tipo “escarabajo” asombra incluso a los dirigentes de la propia firma, hasta el punto de que dudan de liberarse por completo del estilo marcado por dicho coche, cuando se trata de establecer un nuevo modelo. Tras el 1500, que fue un fracaso, el 1600 recibió una acogida mejor por la crítica que por el público, y ahora estamos ante el 411, que también intenta aprovechar el legendario prestigio de la marca.
Su lanzamiento es demasiado reciente para poder decir si este VW “grande” se impondrá comercialmente, pero aunque desea abrir caminos nuevos, todavía no se ha apartado lo suficiente del estilo típico de Wolfsburg como para excitar al público.
CARACTERISTICAS GENERALES
El VW 411 es el primer coche de la marca que se fabrica con cuatro puertas, el primero en disponer de carrocería autoportante, y el primero cuya suspensión no se realiza por barras de torsión, sino por muelles helicoidales. Por el contrario, todavía no se ha liberado de la concepción con motor trasero de cuatro cilindros a plano refrigerado por aire, y la dirección con mecanismo de múltiples reenvíos. Por supuesto, no se nos puede hablar de los Porsche, y VW no se priva, en su publicidad, de recordar esta filiación, hablando de una plataforma de coche deportivo; pero una vez más, lo que es válido para un dos plazas muy rápido no lo es sistemáticamente para una berlina que aspira a ser confortable.
El motor, por sus medidas es muy supercuadrado, lo cual es interesante para conseguir elevados regímenes, pero con 7'8 de compresión, este motor no puede pretender alcanzarlos, y su régimen de potencia es simplemente 4.500 rpm. Esta débil compresión permite la utilización de gasolina corriente, pero no deja de influir sobre el consumo, como luego veremos.
El motor está alimentado por dos carburadores, y refrigerado por una turbina axial, lo cual permite un volumen total reducido. La única concesión a las técnicas modernas es la sustitución de la dinamo por un alternador.
La caja de cambios, de cuatro marchas sincronizadas clásicas, o bien a petición, una transmisión automática. Los árboles de transmisión, con doble junta cardánica a cada lado. Delante, las barras de torsión en lámina han sido sustituidas por una suspensión Mac Pherson; el tren delantero es fácilmente desmontable en conjunto, y completado por una barra de torsión anti-balanceo. Por el contrario, la dirección sigue siendo muy complicada y conserva su amortiguador hidráulico. La columna de dirección es del tipo de seguridad, con zona telescópica. Para los frenos, se ha juzgado suficiente la solución mixta, con discos delante nada más, sin servo. Otro elemento de seguridad: el depósito de gasolina en el tren delantero, en una zona protegida.
En principio, la carrocería estaba concebida para dos puertas nada más, pero la llegada a la fábrica de nuevos elementos jóvenes impuso la utilización de cuatro, con seis cristales laterales. La parte delantera forma un saliente muy importante, pero al menos alberga un maletero de apreciable volumen, donde las maletas pueden colocarse en vertical. Este enorme capot, que molesta bastante la visibilidad, podría albergar un motor de seis cilindros en línea, y lamentablemente, abre en el mal sentido y sin dispositivos de seguridad.
Detrás la capa de acceso al motor es minúscula, lo cual es causa de una mala accesibilidad mecánica; en cualquier caso, hubiera sido más lógico poder abrir la luneta trasera, para tener acceso directo al importante hueco porta-equipajes que hay detrás del asiento trasero. Pese a estos defectos, esta carrocería ha sido estudiada en el túnel de viento, y parece que posee una buena penetración aerodinámica. Los parachoques son robustos, y muy desbordantes respecto a la carrocería, pero no tienen refuerzos verticales, y por tanto, los voluminosos pilotos traseros y los intermitentes quedan en peligro durante los aparcamientos.
RENDIMIENTOS Y CONSUMO
El punto fuerte de VW es anunciar una velocidad máxima de 145 km/b, cifra moderada, pero que también es la velocidad del crucero. Lo cual no deja de ser normal, pues con un desarrollo total de 31 km/h a 1.000 rpm., no significa más que un régimen de 4.700 rpm., mantenible de modo indefinido.
Realmente, en el autódromo de Montlhéry, hemos alcanzado, con el conductor solo a bordo, la cifra de 147 km/h , y lo que es más sorprendente, con cuatro ocupantes, hemos llegado a 146,5. Este fenómeno es explica porque, siendo 4.500 el régimen de potencia máxima, nos movemos en la zona de las 4.750 rpm. donde la potencia apenas si ha decrecido, y no es sensible a una ligera variación de carga. En carretera recta, o autopista, el coche tarda bastante en lanzarse a estas velocidades, y en especial, se aprecia que es muy sensible a la influencia del viento; con éste soplando de atrás, el motor coge muchas más vueltas y sobrepasa fácilmente su velocidad máxima, y por el contrario, si sopla de frente, el paso se hace cansino.
De cualquier modo, para su cilindrada de 1700, sus rendimientos son inferiores de 15 a 20 km/h a los modelos equivalentes de otras marcas. Muchos 1600 alcanzan hoy a los 165 km/h , y el propio Audi 1700, del grupo VW, está anunciado para 170 km/h .
En aceleraciones tampoco las cifras con muy halagadoras, como es lógico con el peso de casi 1.050 kg . y la potencia moderada. Los 400 m . salida parada se cubren en 20 seg. exactos, y al kilómetro, en 37 seg. 3/5. Las “reprises” a partir de 40 km/h en 4.ª son aún menos brillantes, con 21 2/5 y 40 3/5 para las mismas distancias. Se observa, por ello, que el desarrollo de la 4.ª es algo excesivo para la potencia del motor, como ya se sospechaba por lo ocurrido a la velocidad máxima. Por el contrario, las otras tres marchas están bien situadas, con una primera bastante corta para arrancar el coche, y una 2.ª y 3.ª bastante largas. En efecto, tomando como límite las 6.000 rpm., se pueden subir las marchas cortas hasta 48'6, 88'3 y 132'6 km/h, de reloj, que vienen a ser 50, 90, y 135 de contador. Es interesante esta utilización de la 3.ª marcha en carretera de montaña o para un adelantamiento rápido, lo cual es un factor de seguridad.
La palanca de cambios es de manejo muy suave y preciso, y la sincronización perfecta. Indudablemente, la transmisión es el punto fuerte del 411, como ya lo eran todos los demás VW.
SEGURIDAD Y CONFORT GENERAL
En relación con los antiguos VW, el 411 marca un buen paso adelante, gracias a las nuevas suspensiones y al equipo de neumáticos radiales. En mojado, al tren delantero le falta cierta adherencia, obligando a correcciones, afortunadamente bastantes fáciles de realizar. Los mejores resultados se obtienen con el maletero lleno, pues a la vez que se recarga la adherencia, mejora la geometría de dicho tren.
El mayor defecto del 411 en este terreno es su inestabilidad en línea recta, que se manifiesta en cuanto hay viento de 3/4 ó lateral. La solución por muy poco elegante que sea, es llevar siempre el depósito lo más lleno posible, y además, un saco de 50 kgs. Sin duda, una suspensión mas suave y una dirección de cremallera arreglarían bastante las cosas. La dirección resulta algo dura de manejar a coche parado, pese a ser la circulación de bolas; en marcha ya es suave, pero resulta demasiado reversible (acusa los desniveles de la carretera en el volante) y por ello se hace necesario la utilización del amortiguador de dirección.
El frenado es notablemente insuficiente. No solamente el esfuerzo sobre el pedal es muy elevado, sino que, por más que se pise fuerte, la potencia resulta insuficiente en casos apurados, obligando a apoyarse con toda fuerza contra el respaldo, para conseguir deceleraciones importantes. Si el coche va cargado, el fenómeno se recrudece. Indudablemente, el montaje de cuatro discos es lo más adecuado para un coche con motor trasero, y un buen porcentaje de peso sobre estas ruedas. Poner simplemente un servo sobre los discos delanteros no serviría de mucho, salvo para conseguir su blocaje, pues el piso adherente no es muy considerable.
Durante el 80 por ciento de sus kilómetros, un coche rueda con una o dos personas y sus equipajes, y es en estas circunstancias cuando debe ser confortable, VW ha elegido el camino inverso: la suspensión es dura, cede poco con la carga normal, y la amortiguación es insuficiente. A plena carga, la suspensión se hace mucho más agradable, pero subsiste el fallo de los amortiguadores, que en cuanto se calientan, resultan casi inoperantes.
Los asientos delanteros están muy bien estudiados y son regulables en todos los sentidos, incluso en altura, pero son demasiado duros y también algo pequeños para los usuarios de gran talla. Detrás, la banqueta está bien concebida, y el espacio para las piernas es suficiente. La anchura también es suficiente, y la habitabilidad, en general, no admite crítica alguna. Otro tanto para la visibilidad,, que es muy buena, tanto por la altura del asiento como por los cristales laterales; tan sólo el gran volumen y altura del capot delantero alarga un poco la zona de visión delantera.
La insonorización es buena delante, y algo más ineficaz atrás, cuando el motor trabaja a fondo. El sistema de climatización es complicadísimo y poco practico. La calefacción de gasolina es difícil de regular y hay que tener el cuidado de apagarla, porque de lo contrario el coche se queda sin batería, ya que funciona simultáneamente con una turbina de ventilación eléctrica. En total, hay más de seis mandos independientes de climatización, lo cual es indudablemente excesivo.
El cuadro de instrumentos es escaso, sin totalizador parcial, y los instrumentos se reducen a los clásicos “chivatos” de carga y presión de aceite. El lavaparabrisas sigue utilizando la presión de la rueda de repuesto como impulsadora del líquido, con el doble problema de quitarle presión en un uso continuado, o bien de no tener lavaparabrisas si se pincha y hay que cambiar rueda. No hay encendedor eléctrico de cigarros, y la batería va situada bajo el asiento del conductor, lo cual es un emplazamiento bastante raro. Para sacar la rueda de repuesto, a plano bajo el maletero, es preciso sacar todo el equipaje. Tampoco hay iluminación del maletero, del compartimento motor ni de la guantera, todo lo cual es inadecuado para un coche de la categoría 1.700. Las luces no son muy potentes, con poca diferencia entre larga y cruce, pero en cambio se dispone de dos buenos focos de retroceso.
Al margen de los fanáticos de la marca, o de los partidarios del motor refrigerado por aire, al 411 le va a ser difícil imponerse. Por comparación a sus rivales de cilindrada y precio, sus prestaciones son escasas, su consumo excesivo, la estabilidad, todavía algo dudosa, y sus frenos, insuficientes. El equipo interior es muy pobre, y los asientos y la suspensión, demasiado duros. Como factores positivos, un motor robusto y duradero, y una excelente caja de cambios, además de buena amplitud interior y de maletero.
Parece ser que, a los pocos meses de su lanzamiento, el nivel de fabricación supera las 700 unidades del “ 411” ; VW demuestra con ello que la reputación y la eficacia del servicio de post-venta son unos factores comerciales de enorme importancia.
CARACTERISTICAS DEL “VW 411-L”
MOTOR.— Cuatro cilindros a plano, opuestos dos a dos. Dimensiones: 90/66 mm. Cilindrada: 1.679 c.c.— Compresión: 7,8:1.— 68 CV DIN a 4.500 rpm, par máximo: 12,7 m .kg. DIN a 2.800 rpm. Refrigeración por aire. Dos carburadores invertidos. Radiador de aceite. Arbol de levas central, y válvulas en cabeza.
TRANSMISION.— Motor trasero, ruedas traseras motrices. Embrague monodisco en seco. Caja de 4 marchas sincronizadas, de relación: 3,81; 2,11; 1,40; 1. Grupo cónico hipoide: 3,73:1.
A petición, transmisión automática convertidor de par y tres marchas, de relaciones: 2,65; 1,59; 1. Grupo cónico: 3,67.
BASTIDOR.— Carrocería autoportante. Suspensión delantera independiente tipo Mac Pherson, con muelles helicoidales, amortiguadores concéntricos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente, con brazos oblicuos y muelles helicoidales, con amortiguadores concéntricos.
Dirección a circulación de bolas, con amortiguadores hidráulicos de vibraciones. Diámetro de giro: 10 m . entre bordillos.
Frenos de disco delante y tambor detrás, con doble circuito. Neumáticos radiales sin cámara, de la medida 155 SR-15. Depósito de gasolina: 50 litros .
DIMENSIONES.— Paso: 2,50 m .; Vías: 1,37/1,34 m.; Longitud: 4,52 m .; Anchura: 1,63m.; Altura: 1,485m. Peso en orden de marcha: 1.035 kg . · Texto: L'A.J.-MOTOR PRESS (AUTOPISTA nº 529-530, 5-abril-1969)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||