Volvo 343 GLS R-Sport

Parece evidente que, cuando hay base, se puede uno permitir todo o casi todo. Así, partiendo del 343 (coche aparentemente desprovisto de todo encanto que no sea la robustez y fiabilidad), y a base de unos ligeros retoques a la mecánica, Volvo ha conseguido lo que, ya en una primera aproximación, es una magnífica berlina deportiva.

Los Volvo de la serie 340 -ya sea con 3 o 5 puertas- disponen de esa base que acabamos de mencionar: un monocasco robustísimo, una implantación mecánica y suspensiones de primer orden técnico (cambio atrás, y eje de Dion), y un motor sobrado de dimensionamiento, que si bien en los 340 no pasa de 2 litros, en las series 240 llega a los 2.3 con 140 CV, y con 2.1 litros y turbo, se pone en 155. El único inconveniente de tales márgenes es que el peso del coche resulta elevado.

Pero esto le importaba poco a Volvo … hasta ahora. Porque este año se tomó la decisión (se tomó antes, pero 1981 es la fecha de aparición de los primeros frutos) de intentar modificar parcialmente la imagen de la marca, excesivamente anclada en el culto a la seguridad pasiva, y enfocada hacia una clientela de edad, o cuando menos, muy seria. El 242 Turbo fue la primera señal, pero aunque la prestación resultaba brillantísima, y el comportamiento rutero tenía muy pocas pegas que ponerle, la enorme masa del coche, por tamaño y peso, dificultaba la conexión con lo deportivo, excepto cuando al volante estaba un conductor realmente experto y muy decidido.

El segundo paso es el que nos ocupa; la incorporación de un equipo, diseñado por el departamento R-Sport de Volvo, sobre la base del 340.

Aquí ya estamos tratando con dimensiones más habituales, si bien resulta difícil adjudicarle al coche los 4,30 metros de longitud que tiene, y menos todavía los 1100 kilos largos de peso; cuando se abre el capot y se observa el tamaño del bloque, ya se comprende un poco mejor.

El conjunto de modificaciones es más bien parco: sobre todo, un equipo de carburación cuádruple, un escape de poca restricción, y un árbol de levas especial; en cuanto a motor, se completa con una curva de avance diferente en el distribuidor, y la sustitución del ventilador de embrague viscoso por uno eléctrico.

En cuanto al resto, bien poca cosa: unos amortiguadores Bilstein de gas, con tarado algo más firme que el de serie, y la posibilidad de unas opciones de llantas y gomas de las que tan solo una, la que aparece en el coche de pruebas, se va a traer a España.

Pues bien, con parco equipaje, el Volvo 340 Sport pasa a ser una berlina deportiva, en el más amplio sentido de ambos términos: confort y amplitud por una parte, y comportamiento rutero y altas prestaciones por otra.

IMPRESIONANTE ESTABILIDAD

El comportamiento del coche, sobre cualquier tipo de pavimento, es ejemplar. Sin necesidad de recurrir a una suspensión especialmente dura, ya que absorbe de modo bastante confortable las irregularidades incluso de un camino de tierra, se ha conseguido que el coche tenga muy poco balanceo; al principio si lo hay, pero pronto llega a un límite del que apenas pasa, por más que se insista. Es decir, que el coche no es una tabla, y se inclina justo lo suficiente para permitir apreciar el ritmo de marcha que se lleva, pero no más. Aparte de esto, la extraordinaria adherencia del puente trasero De Dion, con 2 grados de caída negativa fija, hacen que el autoblocante sea absolutamente superfluo.

La relación de frecuencias entre ambos trenes está perfectamente lograda, y el coche no queda a contrapié absolutamente nunca; es una de sus características más agradables, ya que pase lo que pase, en frenada, aceleración, curva o saltando un rasante, las cuatro ruedas van pisando siempre por igual, o al menos, así lo parece.

Su actitud es tan neutra que, variando las presiones de hinchado en función del gusto particular, se puede ajustar el comportamiento como en un traje a medida.

Un detalle curioso es que, ya que la transmisión no se modifica para nada, el desarrollo se ha ajustado variando los neumáticos. Mientras el equipo de serie en los 340 de 2 litros y 95 CV es con llanta de 5” y gomas 185/70, para acortar el desarrollo se ha recurrido a la 175/70, que es un poco escasa para más de 1100 kilos y más de 120 CV, especialmente cuando se monta en llanta de 6”, que son las opcionales de aleación, y que vale la pena pedir. Lo más correcto hubiera sido montar el grupo 3,636:1 del modelo ´81, y conservar las gomas de más sección, con lo que se acortaría un poco más el desarrollo, dejándolo en 29,9 km/h. Un gran cumplido al coche es que, incluso ligeramente escaso de neumático (pero no de llanta, no lo olvidemos), su comportamiento y límite de adherencia es algo realmente fuera de lo normal.

La dirección es tirando a lenta, pero menos de lo que parece por las 4 vueltas largas de volante, ya que el diámetro de giro es muy cerrado; en realidad, quizá molesta más el hecho de que sea un poco dura, que la propia desmultiplicación. Eso sí, el coche marcha derecho como una vela, sin que nada que no sea la acción del conductor lo desvíe de su trayectoria. En cuanto a los frenos, son muy eficaces y participan del equilibrio general del coche; su dosificación es perfecta, y también la resistencia al calor, aunque teóricamente no hay duda de que con cuatro discos iría mejor.

EL MOTOR VALE, PERO PIDE CINCO MARCHAS

Si se considera al coche simplemente como un turismo rápido, está perfecto como está. En nuestro circuito mixto habitual, utilizando un crucero de 120 en la autopista hasta Adanero, y en la entrada de S. Agustín a Madrid, 100 en carretera de Adanero a Aranda de Duero, pasando por Olmedo, Cuellar y Peñafiel, y 110 desde Aranda a S. Agustín, todo lo cual equivale a un crucero promedio de 109 km/h, hicimos una media de 97,2 km/h, con más tráfico del normal en la N.I y un consumo de 8,9 litros, que está muy bien para un 2 litros con cuatro carburadores.

Pero si pensamos en una auténtica berlina deportiva, hacen falta las 5 marchas; no ya porque el motor no sea elástico, que lo es más de lo que podría pensarse por su carburación, sino por la capacidad de aceleración y el propio placer subjetivo de la conducción; tal como está, el Volvo 340 Sport resulta demasiado serio, en cualquier trazado donde lo que cuente sea la mecánica, más que la estabilidad.

Digamos que recibimos el coche con apenas más de 1000 km, y las prestaciones se hicieron al filo de los 1600. Para un motor Volvo, pese a estar perfecto de puesta a punto, esto no es rodaje. Estamos seguros de que este motor, bien suelto, rendirá los 123 CV que se le anuncian, y con esta potencia el coche andará todavía más. Tal como lo probamos, las cifras son un poco mejores que las de un Capri 2.0-S en recuperación, y un poco peores en aceleración y punta. Aunque el Volvo pesa más y tiene una aerodinámica muy mala, tiene que andar más, estamos seguros.

Pero, incluso como lo probamos, es un gran coche. Comodísimo, muy seguro, rápido, sobrado de robustez y, por si fuera poco, un semi-break.

· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1174 - 5 de diciembre de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

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