DESARROLLOS DEL CAMBIO

La cosa está clarísima: hay un coche que no tiene un cambio deportivo, y es el XR-2. Para ser precisos, lo que habría que decir es que no tiene un grupo final deportivo, ya que el escalonamiento del cambio viene a ser bastante similar al de sus dos rivales, pero estropeado por un grupo final tan desmesuradamente largo que hace que su 4. a tenga que cumplir en la práctica el papel de la 5. a de los otros dos. Por ello, en el cuadro de prestaciones, se observa que es el único coche, no ya de estos tres, sino de toda la gama de berlinas deportivas, cuya velocidad máxima se consigue en 4. a . El objetivo está claro: economía de combustible, o quizá fuese más exacto decir que cifras de consumo de homologación bajas, ya que, con semejantes desarrollos, el recurso a la 3. a marcha es constante en la práctica. Entre los dos coches de origen francés, la similitud es casi total, acentuándose más en el 205 el concepto de relación cerrada del cambio: las dos «terceras» son prácticamente iguales, y el GTI tiene más largas 1. a y 2. a , y algo más cortas 4. a y 5. a . Unido ello a la excepcional elasticidad de su motor, produce como resultado una facilidad de conducción realmente inigualable, si bien la utilización en tramos prolongados de autopista, y pisando a fondo, da que pensar respecto a la temperatura del aceite, pero para eso está el correspondiente termómetro, y el manómetro.

FICHAS TECNICAS

Una primera y notable diferencia estriba en la posición longitudinal de la mecánica del R-5, que también es el único en no llevar árbol de levas en culata. También hay variaciones para todos los gustos en los bloques, y no digamos en los sistemas de carburación. Unas cosas con otras, la definición técnica más moderna corresponde al 205 CTI, aunque no disponga (ni falta que le hace, a juzgar por los resultados) del «gadget» de moda, que es el turbo.

La presencia de discos traseros en los frenos del Copa Turbo es interesante, pero quizá lo hubiera sido más, incluso a cambio de conservar tambores, que los delanteros fuesen ventilados, como en los otros dos coches. En conjunto, el equipamiento del CTI vuelve a ser, nuevamente, el más eficaz, tanto sobre el papel como en la práctica.

En cambio, la única dirección realmente deportiva, por su rapidez, es la del XR-2; también es el que más la necesita, ya que su comportamiento es el más nervioso del trío; su batalla notablemente más corta tiene mucho influjo en esto, tanto o más que la rigidez de su suspensión.

El equipamiento de ruedas, distinto en los tres, es suficientemente generoso en los tres coches, e incluso tirando a excesiva la anchura para el XR-2, debido a que su suspensión tiene menor capacidad de absorción, y no digiere bien del todo las vibraciones transmitidas por las anchas llantas de 6".

Finalmente, debe destacarse 1a gran autonomía que le confiere al GTi su depósito, unido a unos consumos bajísimos; mientras que, inversamente, el Copa Turbo, que es el más sediento, dispone del depósito más pequeño.

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CONSUMOS

Los tres coches realizaron exactamente los mismos recorridos de pruebas, y en el caso concreto del GTI y el XR-2, circulando juntos; de ahí la coincidencia de los promedios. En cuanto al Copa Turbo, el hecho de que hayan salido algo inferiores es indicativo de que el tráfico fue algo menos favorable, ya que sus capacidades de marcha están perfectamente al nivel no ya del XR-2, sino del GTI.

Las conclusiones no pueden estar más claras, y en estos casos se aprecia mejor que en pruebas por separado el servicio al lector que suponen nuestras pruebas, siempre tipificadas, comparables entre sí, y con una extensión y un kilometraje que en ocasiones puede parecer innecesariamente elevado. Pero cuando llega el caso de comparar, como ahora, podemos hacerlo con total conocimiento de causa, y apoyándonos en hechos consumados y comprobados, y no en meras suposiciones.

En pocas palabras, se puede decir que el GTI le saca un litro de ventaja al XR-2, en uso de carretera, y éste a su vez, otro litro al Copa Turbo. Tanto el 205 como el Fiesta tienen la virtud de ofrecer unos consumos que responden de forma casi matemática al esfuerzo exigido a la mecánica, que depende más de la marcha de crucero elegida que del promedio conseguido (éste, a su vez, es también función del tráfico, y del trazado en carretera). En cambio, el Copa Turbo parece como si tuviese exclusivamente tres escalones de consumo: muy económico, mediano, y descaradamente alto.

Si atendemos a las cifras de ciudad, la ventaja del GTI es todavía más descarada; pero es que los resultados de este coche son verdaderamente de escándalo, por lo económicos. En carretera despejada, por fuerte que se ande, no se llega a los 9 litros (otra cosa sería en conducción por zona montañosa, con uso intensivo de las marchas cortas). Y en autopista, adelantando absolutamente a todo el mundo, apenas se superan los 10 litros. Es evidente que el afinamiento de su reglaje de inyección es de lo más aquilatado, y que este motor tiene por delante un amplio margen de incremento de potencia, simplemente con darle un poco más de combustible.

Respecto al Copa Turbo, se confirma lo que ya hemos visto otras veces: en un motor «turbo» alimentado por carburador, el fabricante no puede arriesgarse a pillarse los dedos con una mezcla demasiado pobre, y el resultado se resiente. Pero sobre todo por comparación al GTI, porque en cifras absolutas, no puede decirse que los consumos sean excesivos, al menos teniendo en cuenta el enorme potencial de prestaciones que se esconde en el coche. Esperemos a ver si, en la versión con cambiador de calor y carburador soplado del 11 Turbo, se mejora este aspecto.

En cuanto al XR-2, decimos aquí lo mismo que en el cuadro de desarrollos: la obsesión por conseguir unos consumos bajos acaba volviéndose en contra del propio coche. Admitamos que el motor CVH, con carburador, no tiene el mismo rendimiento (ni en consumo ni en potencia) que el del GTI o el de su propia versión para el XR-3i; pero admitido esto, no tiene sentido poner una 4. a que es casi la 5.ª de los otros, ya que al disponer de menos potencia, y si se quiere andar al mismo ritmo (para eso es el coche), el recurso a ir siempre en una marcha más corta es imprescindible. Un término medio hubiera sido más rentable, tanto para el consumo como para las prestaciones.

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EQUIPAMIENTO

Unas cosas con otras, el equipamiento de los tres coches es ampliamente suficiente tanto para su categoría como para la utilización que se supone se les va a dar. Dicho esto, de la simple observación del cuadro se deduce que el GTI es el que está más completamente equipado, mientras que el Copa Turbo es el que se queda más corto, con el XR-2 en un razonable término medio.

Hay variaciones curiosas: el Copa Turbo, por ejemplo, ofrece un volante de cuero genuino, mientras que su parabrisas no es laminado, y es el único en ofrecer luces antiniebla delanteras. El GTI, por su parte, tiene prácticamente todo lo que sería lógico pedirle, salvo precisamente un volante de cuero de verdad, y a nuestro juicio, si apareciese en versión española, con faros de luz blanca (más eficaces que los amarillos), gustosamente le cambiaríamos los «largo alcance» auxiliares por unos antiniebla, dejándole como al Copa Turbo.

En el XR-2, para no encarecerlo indebidamente, se ha planteado una opción juiciosa: las llantas de aleación son opcionales, pero las de chapa de origen (con un carenado aerodinámico de plástico) son de las mismas medidas. De este modo se ha podido anunciar al precio tan interesante al que acaba de salir (811.000 ptas. f.f).

RENDIMIENTO

Aunque sea «fuera de concurso», hemos considerado interesante añadir en la gráfica las curvas de potencia reales del motor Escort XR-3i, ya que así teníamos la ocasión única de cotejar la influencia de la inyección en un motor, con unas características que por lo demás son prácticamente idénticas a la versión de carburador (misma culata y compresión, en particular). Este motor XR-3i es de un resultado excepcional, muy brillante (como también el del XR-2 y el del GTI), pues frente a los 105 CV. a 6.000 r.p.m. y 14,0 m.Kg. a 4.000 r.p.m. que oficialmente tiene, arrojó un resultado real de prácticamente 110 CV. a 6.200 r.p.m., y 14,4 m.Kg. a 4.800 r.p.m.

Vamos a fijarnos, en todo el análisis, en las curvas de par, ya que de ellas se derivan matemáticamente las de potencia; lo que se diga de unas vale para las otras, y están mucho más claras las de par; adviértase que trabajamos con una escala voluntariamente muy exagerada para mayor claridad, y en 1a que sólo aparece el par a partir de 10 m.Kg. como mínimo.

Empezando por la comparación entre los dos motores Ford XR, tenemos una primera constatación lógica: a igualdad de cilindrada y compresión, el rendimiento en bajo y medio régimen es similar. En efecto, hasta 4.500r.p.m., con mínimas fluctuaciones, ambos motores son equivalentes; lo que aquí no aparece es que el de inyección tendrá siempre una mejor respuesta al acelerador. Del régimen citado para arriba, la menor restricción en la admisión que supone el sistema de inyección permite que el XR-3i se vaya despegando, y a partir de 5.000 r.p.m., pasa a disponer de prácticamente 1 m.Kg. más, hasta el límite de utilización. Un resultado similar podría conseguirse, sin duda, mediante una generosa carburación cuádruple, pero salvo un acierto casi milagroso, sería al precio de una peor elasticidad en baja, y de un consumo sin duda más elevado en prácticamente cualquier régimen. En cualquier caso, el resultado del XR-3i es notable: domina en un pequeño tramo de medio régimen, entre 2.500 y 3.250r.p.m., pero sobre todo es en alta donde se impone; a partir de 4.850 r.p.m. es líder indiscutible, si bien ya cerca del límite, pasadas las 6.000 r.p.m., el GTI se le acerca peligrosamente, con ese motor que parece no tener fin en cuanto a coger vueltas con eficacia.

Pasemos ahora a la curva del Copa Turbo, donde se aprecia claramente el peculiar comportamiento de este tipo de motores. Hasta las 3.200 r.p.m. es el peor de todos (y muy en baja, francamente flojo); pero cuando el soplido coge fuerza, en prácticamente 100 r.p.m. se pone en cabeza. De 3.250 a 4.850 r.p.m. es el que domina, y además de forma clara; de ahí que sus tiempos de recuperación sean tan brillantes, pues es en esta zona donde se trabaja. Insistimos en que estas curvas corresponden a plenos gases, y de forma continuada; el problema con el turbo es que, al pisar repentinamente, no se dispone al instante de todo este par, sino que hay que esperar quizá un par de segundos.

Y vamos ya con el 205 GTI, cuya extraordinaria elasticidad le permite ser el que ofrece más par en baja, hasta las 2.500 r.p.m. A partir de ahí ya nunca está en cabeza, y entre 4.000 y 5.000 r.p.m., incluso es el más flojo; de hecho, su par máximo es el más bajo de todos (véase cuadro numérico), el único en no alcanzar los 14 m.Kg. Pero en cambio es el más elástico, y el que menos sorpresas da al conductor: en cualquier régimen, siempre tiene par, y casi constante; ya dijimos, desde el primer contacto con él, que parece un motor eléctrico.

Esto es muy importante, y contribuye mucho al placer de conducción. Entre 2.000 y 6.250 r.p.m., que puede considerarse la gama normal de utilización de estos motores, sin tirar a estrujar a tope, el GTI tiene una variación de tan sólo 1,52 m.Kg. entre máximo y mínimo; siempre se dispone, por lo menos, del 89,0 por 100 del par máximo. A continuación, y no por casualidad, viene el otro motor de inyección: el XR-3i tiene una oscilación de 2,05 m.Kg., lo que supone disponer del 85,7 por 100 del par máximo en toda la gama útil. Viene luego el motor atmosférico de carburador, y el XR-2 tiene una variación de 2,56 m.Kg., lo que equivale a moverse dentro del 81,9 por 100 del par máximo. Y el motor turbo queda malparado en este caso, pues la oscilación es nada menos que de 4,38 m.Kg., lo que supone que, a 2.000r.p.m., sólo tiene el 70,7 por 100 del par máximo.

Por último, parece de particular interés comparar los dos motores de inyección. En el caso del XR-3i, la culata de tipo hemisférico confirma sus excelentes cualidades de llenado, y entre 4.000 y 6.000 r.p.m. es claramente superior a la del Peugeot. Pero éste, a su vez, demuestra poseer un árbol de levas realmente increíble, ya que le permite disponer de más par en baja, y prácticamente igualarse por encima de las 6.000 r.p.m.; luego dificultades de llenado tampoco hay. Entonces, con una compresión de 10,2:1, ¿por qué no está más alta, en conjunto, la curva de par? Sin duda, por lo afinado del reglaje de inyección, que le permite ofrecer esos increíbles consumos; con un reglaje un poco más generoso, este motor se pondría por encima de los 110 CV., y cerca de los 14,5 m.Kg. de par.